“磁浮二号”国产盾构机顺畅拆解并吊出长沙“挖”通首个盾构法施工磁浮地道

  5月6日，湖南长沙黄花国际机场改扩建工程T3航站楼地下27米，“磁浮二号”国产盾构机顺畅拆解完结并吊出。

  至此，由长沙轨迹集团建造、中铁十四局施工的我国首条盾构法施工的中低速磁浮地道，完成了全线贯通。一起，也打开了“盾构与磁浮”的新建造方法。

  据了解，工程需下穿机场敏感区，也是机场区域内初次以盾构下穿方法施工。期间，需穿越T2航站楼指廊、停机坪、下滑台及航油管线等多处节点，沉降操控及安全危险要求高、地下施工难度大。

  “特别是，地道地处湘东盆地，地貌为白垩系陆相矮小剥蚀残丘，区间地质条件杂乱，地道有必要‘穿越’强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩等7种地层。”中铁十四局项目盾构负责人裴鲁光对科技日报记者说。

  另一方面，则是中低速磁浮列车的工作方法对项目施工的地下结构稳定性提出了更加高的要求。中铁十四局项目负责人杨令航介绍，施工沉降操控必定的联络飞机起降安全，为保证沉降操控及施工全套工艺流程的满有把握，采用了2台开挖直径7.18米、开口率38%的复合刀盘的土压平衡盾构机，以添加盾构机与掌子面触摸面积，削减周边地层扰动。

  一起，团队布设了智能化监测体系，以丈量全圆观测法精准操控盾构姿势，鄙人穿机场敏感区过程中及时剖析、猜测和反应信息，“辅导”盾构机掘进。

  经过智能全天候监测，机场敏感区沉降值仅0.2毫米，成功完成了盾构机的“零沉降”下穿。

  中低速磁悬浮，归于新式轨迹交通，转弯最小半径可达50—70米。转弯半径小、选线简略等特色，让它在都市圈、城市群建造中渐渐的变多地被喜爱。但一起也带来了盾构机在地下掘进施工中的小半径掘进问题。

  “盾构机始发点，就在半径300米的右转曲线上。等于起步就面对‘急转弯’，难度相较正常的直线始发成倍添加。此外，项目全程，盾构机有必要在地下走过多个‘急转弯’。”杨令航说。

  为处理这一问题，团队采用了割线始发工艺，成功处理了盾构机小半径大曲线次下穿机场航油管线，长距离下穿机场跑道下滑台敏感区，穿越上软下硬地层等危险源群……就这样“挖呀挖”，中低速磁浮地道完成了全线贯通。

  “项目从长沙大路与临空大路西北侧的长沙磁浮快线米曲线航站楼铺设，线公里。建成投用后，乘客能从长沙火车南站乘坐磁浮快线分钟。它完成了点对点快速接驳，是空铁联运的快速主干客运交通线路。”长沙市轨迹集团总经理助理、磁浮线建造公司总经理钟可说。