新动力轿车的动力体系包含电驱动体系与电源体系两大类。电驱动体系包含电机、 电操控器、减速箱，是驱动电动轿车行进的中心部件；电源体系包含车载充电机（OBC）、 DC-DC 转化器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转化及分配的中心部件。

  电驱动工业链触及环节较多，能够归纳为零件—总成—体系—整车厂四大层级。上 游零部件包含永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产 业链中归于“三级供货商”。在零部件根底进步一步规划拼装得到电机总成、电控总成与 传动总成，这一级的玩家能够称为车企的“二级供货商”；各个独自总成进一步集成为电 驱动体系供货于车企，这一级玩家为职业“一级供货商”。

  电驱动体系在新动力轿车本钱中占比仅次于电池。电驱动体系（电机、电控、减速 器）是新动力轿车动力总成的要害部件，相当于传统燃油车发动机的效果，直接决议整 车的动力功用。其本钱占比仅次电池，占比肯定值因新动力轿车品牌、车型而异。驱动电机首要技能途径聚集在永磁同步电机&沟通异步电机上。永磁同步电机与交 流异步电机的首要差异点在于转子结构，永磁同步电机会在转子上放置永磁体，由磁体 产生磁场；而沟通异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、功率（高效 率区间）是衡量电机功用的要害方针：1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更 小，有利于节约空间&制作本钱；2）功率越高，阐明电机端损耗越小，相同电池容量下， 新动力车续航路程更长。

  永磁同步电机为现在运用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机装备下会有 部分运用。比较沟通异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。依据榜首电动轿车网核算信息，2022 年 3 月，我国新动力轿车共配套驱动电机 50.97 万 台，其间永磁同步电机为 48.60 万台，占比 95%，适用于大部分干流车型；沟通异步电 机配套 2.09 万台，占比为 4%，首要配套包含特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、 奥迪 e-tron、群众 ID.4 CROZZ 等车型。沟通异步电机在高速中运用功用更优，一起具 有本钱优势（稀土永磁资料本钱较高，同功率的永磁同步电机价格更高），现在配套多以 高端车型、双电机计划为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后沟通异步，特斯拉 Model Y 2021 款选用前感应异步+后永磁同步)。

  多电机在高端车型中运用有所添加，故单车配套电机数也随高端商场占比而改变。比较单电机，双电机能够显着前进轿车的加快功用与续航才能。一起，双电机多意味着 四驱体系，能够供应更好的附着力，然后前进安全功用。近年来，在高端车型中双电机 的运用不断添加，特斯拉、蔚来、奥迪、群众、奔驰都接连推出搭载双电机的车型。而 在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是运用了三个电机。

  扁线：可有用前进电机功率密度，削减铜损耗以前进功率。1）功率密度高：相较于 传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因而相同面积的定子线槽可 以塞进更多面积的导线）功率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里 占比达 65%，因而为前进电机功率，需选用更合理的定子绕组，然后下降铜耗。此外， 扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热丢失的能量也越小。并且扁线mm，然后下降端部绕组铜损耗。3）分量、NVH 等方面也存在优势。

  发卡电机为运用最广泛的扁线技能，产线出资高，工业化仍处于前期阶段。依据线 圈绕组办法差异，扁线电机可分为会集绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡） 扁线电机，其间发卡电机运用最为广泛。相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制作、 主动化要求较高——绕组制作进程十分杂乱，需求先将导线，制作成发卡的形状，然后 经过主动化刺进到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。高主动化及定制化使得扁 线电机产线投入较高，依据方正电机，2021 年来公司已先后出资 17.42 亿元用于产线建 设，对企业资金实力有较大应战。

  雪佛兰和丰田敞开扁线电机运用先河，近年来浸透率不断前进。2007 年，雪佛兰 VLOT 选用的电动轿车中就有发卡式扁线电机，其供货商为雷米。2015 年，丰田发行了 装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供货商为 Denso。在扁线电机更高的功率加成下 及内外资电机厂商批量化工艺的老练，近年来其运用不断添加，2020 年来，保时捷、比 亚迪、特斯拉等车企纷繁推出装载发卡式电机的新车型，浸透率不断添加。依据方正电 机公司年报，2020 年全球新动力轿车职业扁线 年跟着各干流车企大规划换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我 国扁线电机浸透率已与全球扁线电机浸透率同步添加至 25%。

  高压：缩短充电时刻、前进电机功率以延伸路程的重要措施。纯电乘用车电压一般 在 200-400V 之间，在平等功率下，当电压从 400V 前进到 800V 后，线路中经过的电流 削减一半，产生的功率损耗更小，然后能够前进充电功率、缩短充电时长，然后改进新 动力轿车运用体会。一起，作业电流的削减将下降功率损耗，继而能够进一步下降相同 行进路程中的电量耗费，然后延伸轿车路程数。2021 年为我国 800V 高压快充元年，行 业开展有望加快。2021 年来，比亚迪（e 渠道）、抱负、小鹏、广汽（埃安）、吉祥（极 氪 001）、北汽(极狐)等车企纷繁布局 800V 快充技能，我国 800V 高压快充职业进入发 展加快期。

  油冷：采纳合理的电机热办理规划能够进一步前进功率密度。电机的功率极限才能往往受限于电机温升极限，因而前进电机冷却散热才能能够快速前进功率密度，一起防 止永磁体在高温时产生不可逆的“退磁”。现在常用的冷却办法为水冷，但其无法直接冷 却热源，热量传递途径长、散热功率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、 不导磁、绝缘等功用，因而能够直接触摸热源，构成更安全的热交换，前进散热功率。故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机能够承受更高的绕组电流，长时间作业功率更高。

  电控体系经过电机操控算法宣布信号驱动电机滚动，然后操控整个车辆的动力输出。电控体系可分为主操控器和辅佐操控器：1）主操控器操控轿车的驱动电机；2）辅佐控 制器操控轿车的转向电机、制动器、空调等。咱们本文要点评论的电控体系首要指主操控器，首要由操控板（承受整车操控器的 信号指令，运转电机操控算法，宣布操控指令给功率板）、功率板（承受操控板指令，频 繁通断 IGBT/MOSFET，操控电机滚动）、壳体等组成，在操控器中，操控电路板、功率 电路板本钱首要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、 MCU（微操控器）、电源芯片等半导体器材。

  电控开发需求从硬件、软件两方面协同前进。相似电机，电机操控器的中心方针同 样为功率密度、功率，软硬件的优化也是环绕这两大中心主题打开。1）硬件视点，功 率半导体单管并联计划将具有高性价比优势，或成 A 级以下车型干流硬件装备；而模组 计划凭仗更高牢靠性，在中高端车型占有中心位置。器材方面，碳化硅有望逐渐浸透。2）软件视点，需求在可拓宽性、易保护性、功用安全性等方面的不断前进。功率半导体 IGBT 占电控本钱比重较高，首要参加者为国外功率半导体巨子。依据 盖世轿车数据，2017 年功率板的中心器材 IGBT 模块，占到电控总本钱高达 37%。依据 Yole，2020 年全球 IGBT 职业出售额 TOP15 公司 14 家为国外企业，而英飞凌 （Infineon）更是凭仗 14.33 亿美元的收入接连多年稳居全球榜首。

  碳化硅功率器材可显着前进电控功率、功率密度等功用。碳化硅资料具有禁带宽度 大、热导率高、电子饱满搬迁速率高级性质，比较硅基 IGBT，碳化硅元器材体积更小、 频率更高、开关损耗更小，能够使电驱动体系在高压、高温下坚持高速安稳运转（硅基 IGBT 只能在 200℃以下的环境中作业）。依据意法半导体，在 400V 电压渠道下，相较 于硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的功率前进；在 750V 电压渠道下，碳化硅器材有 3.5-8%的功率前进。

  越来越多的高端车型已选用碳化硅电控。1）车企视点，2021 年奥迪 e-tron GT 与福 特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷繁选用了碳化硅器材。2021 年 10 月，通用汽 车与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原资料上抢先布局。国内车企也不断布局碳 化硅，比亚迪发布了碳化硅车系渠道 e-Platform 3.0，小鹏 G9、蔚来 ET7 等选用碳化硅 电控的车型也有望在 2022 年交给。2）供货商视点，依据精进电动招股阐明书，公司采 用全 SiC 模块，能够使操控器的功率前进 20kW 一起使其分量削减 6kg，逆变器尺度缩 小 43%。依据英搏尔，碳化硅电机操控器的损耗下降了 5%，电驱动体系全体 NEDC 平 均功率前进 3.6%，整车 NEDC 续航前进 30km、增幅达 5.8%。

  软件：电控的前进表现在可拓宽性、易保护性、功用安全性等方面的不断前进。1） 可拓宽性：电控软件开发一般会运用 AUTOSAR 东西链（B 级及以上车把 AUTOSAR 作 为“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，轿车敞开体系架构） 是由全球各大轿车整车厂、汽零供货商、轿车电子软件体系公司联合树立的一套规范协 议，旨在有用地办理日趋杂乱的轿车电子软件体系。AUTOSAR 规范的运用使得不同结 构的电子操控单元的接口特征规范化、模块化，运用软件具有更好的可扩展性、可移植 性，缩短开发周期。2）易保护性：是指在软件后续运用进程中，及时完结长途更新晋级 与功用优化。OTA（Over-the-Air）技能能够下降保护本钱，发明新的收入来历，现在已 经在轿车职业包含其操控器总成上继续推行。3）安全性，电驱动体系的操控器总成对 新动力轿车的动力输出进行直接的调理操控，是确保安全性的重要一环。在轿车职业逐 步引进 ISO26262 规范之后，依据功用安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。

  电机高速化趋势显着，带动减速器向两档减速方向开展。减速器是影响电驱动体系 全体 NVH 功用的要害。依照传动等级分类，减速器能够分为单级减速器、两档减速器 以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下，减速器正在阅历从单级到多档的产品演 变进程。现在，丰田普锐斯和特斯拉 Model 3 电机转速均已到达了 17900rpm，国内车企 转速略低，但根本也都到达了 16000rpm，下一步规划就是 18000-20000rpm，电机高速 化功用的前进需求相应的高功用减速器来配套。

  “小三电”是 OBC、DC/DC、PDU 三大类电源产品，三者一起搭建了轿车内部的 “动力网络”。OBC（充电机）担任将来自电网的沟通电转化成直流电给电池充电；汽 车电气电子体系中，不同部件需求的电压等级不尽相同，故需求 DC/DC（直流-直流变 换器）转化电压；PDU（高压配电盒）担任内部“电气动力网架”的互联互通。半导体器材本钱占比较高，部分仍依靠进口。依据威迈斯招股阐明书，在电源产品 中，半导体器材、电容电阻为首要本钱构成，占比别离为 23%和 16%。而因为半导体器 件与部分电容产品国产化水平较低，大都公司仍选用外资供货商为主。例如，威迈斯主 要供货商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016-2018 年公司进口原资料金额占 比别离为 22.30%、19.96%、28.71%，其间 IGBT、MOSFET 海外首要供货商英飞凌占比 最高，2016-2018 年收购金额占比别离为 3.18%、6.61%、7.28%。

  技能继续演进，集成化趋势相同显着，软硬件才能都将迎来检测。前期车载电源产 品首要选用模仿操控技能，产品功用较为单一，配套的软件只具有检测功用，不能完结 精准操控。之后车载电源产品向数字化技能改变，能够完结杂乱的操控算法，完结输出 参数的灵敏调整和精准操控，前进了软件体系的操控性，包含车载电源的确诊、晋级和参数调整等运用需求。下一代车载电源产品将向集成化改变，在硬件、软件、体积、重 量四个维度完树立异打破。硬件上有望将进一步选用更高功用的碳化硅器材；软件大将 开发进程转化为模型化编程及满意 AUTOSAR 的接口办法，前进软件安稳性和灵敏性；在体积和分量上完结小型化、轻量化。

  1+1+13，电驱动由开端“结构集成”向“深度体系集成”演进，集成化“多合一” 总成产品成为干流趋势。以往动力体系的电机、电控、电源多独自收购，依据其电气、 机械结构进行集成拼装；跟着新动力轿车零部件要求不断前进，“多合一”总成产品经过 奇妙规划将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，削减彼此间的衔接器、冷却组件、 高压线束等部件。“多合一”集成式体系比较分体式产品的优势首要表现在以下方面：1） 功用更优：下降了各部件之间衔接部位的功率损耗，前进整车的 NVH 功用，然后前进 了集成体系的牢靠性；2）本钱更低：集成式电驱动体系能够削减车内部的高压线束、连 接器数量，节约线束与衔接器本钱，然后使集成式体系更具有经济性。3）更省空间：集 成式产品体积更小、分量更轻，有利于节约车内空间。

  现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断面世。依据 NE 年代新动力，2022 年 1-4 月新动力乘用车搭载的电驱动体系中，分体式、电机 /电控“二合一”算计占比为 44%，“三合一”占比为 52%，“多合一”占比为 4%。一起， OBC、DC-DC、PDU 等充配电体系集成产品运用也不断添加，结合电驱体系集成产品将 构成集成度更高的多合一渠道。

  华为 DriveOne“七合一”电驱动体系打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速 器也接连推出多合一产品。1）华为七合一体系集成了 MCU、电机。减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有开发简略、适配简略、安置简略、演进简略等优势。相较于“三合一”，该产品体积削减 20%、分量减轻 15%。此外，华为 DriveOne 体系可 完结 7dB 的超静音，并具有 80%NEDC 功率，前进整车驾驭体会。依据 NE 年代新动力， 华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV 和赛力斯 SF5 两款车型中得到运用， 但现在其七合一产品还没有在整车中的运用事例。2）比亚迪“海豚”八合一体系即树立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；3）上汽变速器& 威迈斯的七合一体系集成电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

  据前文所述，新动力轿车电驱动、电源体系环绕“高功率区间、高功率密度”等核 心功用，其技能迭代仍在演进，并且针对不同车企、不同车型大多需求“量身定制”。到 2022 年 4 月，国内电动车销量结构成“纺锤形”——B 级和 A00 级车型销量占比 较高。分车型来看电驱动技能，1）A/B 级及以上中高端车型一般因价格较高、可降本空 间大，功用要求高，故对“三合一”乃至“六合一/七合一”等更喜爱，扁线、碳化硅有 望率先在中高端车型进行浸透。2）A00/A0 级的低端车型对本钱要求更高，故倾向于采 购分体式产品，部分也会选用本钱低的“三合一”。即便对同一等级车型，不同车企及电 动化渠道均有各自技能架构，需求电驱动企业去协作规划，故当时定制化水平仍较高。

  咱们对电驱动商场空间进行测算，2021 年/2025 年国内新动力乘用车电驱动商场空 间别离为 302 亿元/1026 亿元，CAGR=36%。

  1）分体式产品商场空间 2021 年/2025 年 别离为 83 亿元/196 亿元，CAGR=24%；2）多合一集成产品商场空间 2021 年/2025 年分 别为 274 亿元/1032 亿元，CAGR=39%。中心假定如下：1）技能革新带动需求结构改变：在电机技能方向上，扁线电机浸透率有望在未来 5 年快速前进，咱们假定 2025 年在电驱三合一商场的归纳浸透率将到达 87%；在单车 配套电机数量上，双电机现在仍首要运用于高端车型，咱们假定 2025 年双电机在电驱 三合一商场归纳浸透率将到达 5%。在电控方向，因为碳化硅功用优势较强，近年运用 添加较快，考虑其降本速度，咱们假定碳化硅电控浸透率稳步前进、2025 年在电驱三合 一商场归纳浸透率到达 26%。

  2）规划化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，咱们估计 规划化将带动价格快速下降，一起跟着扁线电机浸透率前进，与圆线电机价格差异继续 缩小，经济性更为杰出；电控方面，碳化硅相同继续降本。

  3）集成化占比前进：咱们将电驱动&电源商场分为分布式、二合一、三合一（含少 量“多合一”），咱们假定“三合一”浸透率不断前进、2025 年到达 59%（根本掩盖 A 级 及以上的车型）。

  比较乘用车，商用车“三合一”电驱动体系的浸透率更高，且单车产品价值更高。以相同的办法可测算商用车电驱动商场空间，咱们估计 2021/2025 年国内新动力商用车 电驱动商场空间别离为 36/64 亿元，CAGR 为 15%。归纳考虑新动力乘用车与商用车两 大商场，2021/2025年国内新动力轿车电驱动商场别离为393/1291亿元，CAGR为35%。（陈述来历：未来智库）

  职业参加者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力体系集成商、第三方电驱 动供货商。1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、本钱操控等考虑，整车 厂多树立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的 弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长安旗下的蜂巢动力等。2）动力体系集成商（Tier1）：一般为海外轿车零部件巨子，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭仗深 厚的技能、工艺等沉淀拓宽至新动力轿车范畴，自身产品力强、产能规划大，且具有全 球干流车企客户资源。3）第三方电驱动供货商：近年来快速兴起，独立第三方依据事务 侧要点能够分为电控为主、电机为主的厂商，可是在集成化的趋势下，企业一般会一起 布局电机、电控、电源与“多合一”体系。

  现在职业大部分第三方公司收入体量还比较小。2020-2021 年新动力车浸透率快速 前进，给电驱动职业相关公司带来较快营收添加。但从肯定数值来看，大部分企业营收 规划还较小：汇川技能在收入上遥遥抢先、2021 年挨近 30 亿元，其他大都企业在电驱 动相关事务收入在 10 亿元以下。

  职业现已熬过导入期，处于生长时间前期，没有完结遍及盈余。大部分企业毛利率在 20%以下，出售净利率为负。因为电驱动产品前期固定出资高（针对不同车型，需求预 研及专线出资）、规划效应仍未闪现，一起承当芯片、IGBT 等质料提价的压力，导致企 业遍及盈余才能较差。此外，电驱动产品技能迭代较快，归于“人才密集型”工业，为 了坚持技能的先进性，一般需求较高的研制开销，很大程度影响企业整体盈余状况。

  因电驱动职业参加者为本文要点研讨方针，故本章从电驱动供货商视角动身，探求 影响出货量、赢利水平的要害变量：1）终端新动力车销量、商场结构的判别；2）第三 方与整车厂克己的竞赛、第三方彼此之间的竞赛；3）商场定价战略、技能革新等要素对 价格的影响；4）半导体元器材等原资料对本钱的影响。

  新动力车出售总量决议了电驱动&电源产品的出货量，故本章要点评论下流商场：1）下流新动力车处于浸透率快速前进的生长时间；2）商场可归类为“中低端”、“中端”、 “中高端”，三大商场有各自“偏好”的电驱动&电源产品的收购逻辑。

  新动力轿车浸透率正在不断前进，估计 2021-2025 年销量 CAGR=37%。受 2019 年 新动力轿车补助退坡与 2020 上半年疫情影响，我国新动力轿车销量有所下滑，2020 年下半年以来职业再次回到快速添加通道，销量继续添加。依据交强险数据，2021 年我国新动力轿车销量为 291.40 万辆，同比+155.71%，2022 年 1-4 月我国新动力轿车销量为 127.39 万辆，同比+112.46%。一起，新动力轿车浸透率不断前进，依据 交强险数据，2020/2021 年我国新动力轿车浸透率别离约为 6.03%/14.42%，2021 年 同增 8.39pct。2022 年 1-4 月我国新动力轿车浸透率到达 22.49%，再次创下峰值。表现在不平等级车型上，2022年4月0-5万元价格区间浸透率已十分高、到达98.36%， 其次是 15-20 万区间的浸透率到达 35.31%。依据咱们猜测，2025 年国内新动力乘 用车有望到达 1159 万辆，2021-2025 年销量 CAGR=37%。

  分品牌来看：1）干流传统自主品牌车企（比亚迪、长城、长安、北汽、上汽等） 2022 年 1-4 月总共出售 84.15 万辆新动力车，占当期总销量的 73.80%。一起，国内 新实力车企销量比例有所添加；2）新实力方面，2020/2021/2022M1-4，国内新实力 车企（蔚来、小鹏、抱负等)销量比例稳中有升，别离为 13.66%/15.98%/16.49%。新 实力内部销量结构趋向均衡，2020 年蔚来/抱负/小鹏销量别离占新实力车企销量的 30%/23%/19%。而跟着商场竞赛的剧烈，各家销量占比差异在缩小——2022 年 1-4 月上述三家销量占比别离为 16%/19%/23%，哪吒、零跑占比别离前进至 19%和 14%。

  分商场来看：1）从轿车等级来看，依据建约车评，2020 年纯电动车销量中A00/A0/A/B/C 级车别离占比为 32%/10%/33%/23%/1%，2022 年 1-4 月占比别离为 32%/16%/23%/28%/1%，其间 B 级车占比前进显着（比较 2020 年+5pct）。依照前文 分类，2022 年 1-4 月以车等级界说的中低端/中高端中端商场占比 48%/29%/23%；2）从车辆价格来看，现在 10-15 万元价格区间的新动力车销量仍为主导，2022 年 4 月销量占比达 25%。一起，15-20 万元的车型销量占比不断前进，2022 年 4 月达 21%，依照前文分类，以价格区间界说的中低端/中高端中端商场占比 55%/24%/21%， 与按轿车等级界说的商场结构附近。

  下流整车商场结构可分为“中低端”、“中端”及“中高端”，各自具有电驱动产品 的收购逻辑。咱们以为中长时间来看，A 级车即“中端商场”会成为中高端及中低端商场 玩家的必争之地。因不同车型采纳的电驱动产品技能道路存在差异，咱们将商场进行划 分为 A 级以下的中低端商场（一般也在 15 万元以下），及 A 级以上中高端商场（一般 在 20 万元以上）；因为 A 级车不同车企收购偏好纷歧，归归于“中端商场”，以中低端 及中高端商场为主企业在 A 级车商场均有产品布局。以上分类除了技能道路、产品计划 的差异，收购偏好上也存在差异：1）中低端商场在产品满意功用牢靠根底上，以本钱作为优先考量；2）中高端商场因车辆价值高、电驱动本钱占比相对偏小，对产品功用、 牢靠性优先考虑，其次是本钱。3）中端商场的收购往往具有“连续性”——车企若是从 “高端渠道”下沉至“中端渠道”，收购偏好往往倾向于连续“高端渠道”，反之亦然。

  现在整车厂克己在竞赛格式中占主导。新动力车职业开展前期，整车厂因出货量相 对不大，部分车企挑选树立子公司或合资公司克己电驱动体系，随配套车型销量高添加， 现在整车厂在电驱动职业格式中占主导位置。

  咱们以为，未来 5-10 年仍将是自主品牌与新实力车企兴起的机会期。一方面因为 新动力轿车更新换代速度要高于传统燃油车，比较外资品牌，自主品牌的“包袱”更小， 能够愈加快速地进行革新。另一方面，新动力轿车扎根本乡，对顾客需求有更深入的 认知，能够敏锐捕捉到顾客需求改变并快速呼应。

  上述中心车企收购逻辑（克己 or 敞开供应链）影响了第三方可触及的商场空间。关于前述的“中高端、中端、中低端”商场，车企一般有各自的收购偏好：

  “中高端”+ 部分“中端”商场：对产品功用、牢靠性要求一般较高，因而内资头 部整车厂部分倾向于选用自供体系，但走量的车型及本钱要求高的车型会敞开外供。特斯拉、弗迪动力、蔚来彻底选用自供体系（B、C 级车居多），吉祥高端“众多” 渠道选用自供体系威睿。也有部分整车厂挑选开发供应链，如抱负收购汇川技能产 品，配套车型为 C 级车抱负 ONE；小鹏尽管自己拼装“三合一”，但电机、电控、 减速器产品首要从第三方收购。

  “中低端”+ 部分“中端”商场，更重收购本钱，自供体系相对第三方不具有性价 比优势，故 A00、A0 级一般以第三方供货商为主。其间，上海电驱动配套则以 A 级及以下为主，2021 年奔奔 E-star 在公司配套中占比最高，到达了 59.52%。与上 海电驱动相似的还有英搏尔和群众变速器，英搏尔是 A 级及以下车型商场的无冕 之王，配套包含五菱荣光 MINI、雷丁芒果、长城好猫等爆款车型；群众变速器首要 配套车型为 A0 级车哪吒 V，2021 年占公司总配套的 62.44%。

  经咱们测算，2021 年/2025 年第三方供货商整体销量比例为 40%/60%。整车厂前 期因新能车出货量相对不大，部分车企挑选克己电驱动/电源体系，但后期随新动力车年 销量过百万辆、车型品类丰厚等，对克己体系的本钱操控才能、快速研制才能、产能等 都提出较大应战。到时，咱们估计第三方凭仗技能平备，以规范化促定制化开发， 叠加定点车型销量较大，规划效应微弱，在本钱、开发速度、产能方面均具有更强竞赛 优势。不同于燃油车，电池、电驱作为新动力轿车中最重要的板块，假如悉数外包给第 三方供货商，那么留给车企的参加环节将大幅削减，这将不断下降工业壁垒，缩小盈余 空间，因而从整车厂的运营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上，我 们估计大都整车厂在功用要求严苛的中高端渠道（B 级及以上）部分选用自供体系、部 格外供，中端、中低端商场的车型敞开供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量 占比数据，咱们测算 2021 年第三方供货商整体销量比例约 39.96%，至 2025 年比例有 望前进至 60.38%。

  国内干流厂家在技能上和海外 Tier1 的差异在逐渐缩小。海外 Tier1 在传统车零部 件研产出产上走在世界前列，可是近年来我国电驱动供货商在技能上不断完结打破，与 国外先进水平距离逐渐缩小，中心功用根本与海外 Tier1 相差不大，在新技能道路的布 局方面也处于同一起跑线乃至抢先一步。

  第三方的榜首大竞赛要素表现在，怎么快速呼应整车厂需求做定制开发，助力方针 车型快速推向商场。当时新动力车大都部件的技能道路没有迭代至稳态，定制化属 性均较强。现在，头部第三方企业现已为多个车企品牌、多车型开发定制化产品并 完结批量化，在这个进程中逐渐强化技能渠道、制作工艺的堆集，终究“以渠道化 促定制化”。

  第二大竞赛要素表现在，怎么扩展产能及其利用率前进带来的规划效应，然后强化 本钱优势。现在来看，许多企业都在扩产进行中，各家产能仍存在一些差异——截 至 2021 年末，精进电动共有新动力车电驱动体系产能 31.14 万台，其间乘用车产能 26.14 万台，但现在产能利用率较低，2021 年公司乘用车和商用车别离为 47.44%和 28.55%。依据巨一科技招股阐明书，到 2021H1 巨一科技共有电机、电控产能 12 万台/年，“三合一”电驱动体系产能 3 万台/年，电机、电控产能利用率别离为 47.23% 和 47.42%，仍有较大前进空间。

  因为配套车型以及每辆车供应的产品不同，不同公司产品单价存在差异。全体而言， 价值量的改变来自于：1）被迫价格年降+主动价格战略；2）拥抱“多合一”趋势，提 高单车价值量；3）新技能、新产品浸透带来的价值量前进。下流大都整车厂电动车事务仍存在亏本，存在降本需求，电驱动供货商价格端“被 动年降”的的压力仍存在。2021 年特斯拉/抱负/小鹏/蔚来净赢利别离为 351.78/-3.22/- 48.63/-40.17 亿元，抱负/小鹏/蔚来单车亏本别离为 0.36/4.95/4.40 万元。出于本钱考虑， 未来议价权更高的整车厂仍有向零部件企业施压的或许，对上游企业的本钱管控才能要 求不断前进。

  技能迭代将对工业链各产品带来机会，新技能新产品迭代下，价值量有望不降反增。重视几类技能的开展与打破：

  高压化（依据碳化硅的电驱动产品）：在电机方面，方正电机依据 800V 碳化硅渠道 的驱动电机现在已完结客户项目定点，有望于 2022Q3 量产。在电控方面，日立为 保时捷 Taycna 供应了依据 Si-IGBT 技能的 800V 的逆变器。在电驱动总成方面，汇 川技能、臻驱科技、中车年代等都已推出了运用碳化硅的驱动集成产品，其间汇川 的第四代动力总成已在小鹏 800V 高压渠道车型中完结量产。

  扁线电机：方正电机、大洋电机、华域电动等出产的扁线电机均已得到运用，例如 方正电机产品已量产配套蔚来 ET7，大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。（陈述来历：未来智库）

  本钱的优化首要来自于：1）技能计划的优化；2）规划效应。在技能计划优化中， 中心零部件的国产化将是降本的重要推力；而规划效应则首要依靠于既有商场比例的多 少及未来产能的布局。本钱结构方面，电子器材、大宗原资料本钱占比较高。依据英搏尔非公开发行股票 征集阐明书，2021 年其原资料收购金额中占比最高的三类为电子器材（MOSFET、IGBT、 各类芯片等）、结构件（底板、外壳、五金件等）、电机类资料（硅钢、永磁体、漆包线 等），别离占当期收购金额的 49%、18%、16%。

  各干流厂商凭仗优化规划继续在降本，其间最中心的即 IGBT 等半导体器材的降 本，一般采纳两种计划：

  器材国产代替：车规级芯片及 IGBT 器材国产代替程度还处于初级阶段，国内厂商 在 MCU、DSP、电源芯片等车规级芯片不具有批量化才能，牢靠性有待继续验证， 故仍以外资厂商 TI、ST 等主导。功率半导体方面，依据斯达半导年报，到 2021 年公司出产的运用于主电机操控器的车规级 IGBT 模组算计配套超越 60 万辆新能 源轿车，其间 A 级及以上车型配套超越 15 万辆，首要客户包含汇川技能、巨一动 力、上海电驱动等国内闻名电驱动供货商。一起，公司车规级 IGBT 在海外商场表 现不俗，已得到了大批量的配套。

  单管并联计划：与选用 IGBT 模组比较，经过将多个单管器材并联组成一个完好的 驱动设备，既能够前进操控器输出功率，又能够使电机操控器完结下降本钱约 15%。现在，英搏尔、汇川技能、阳光电源等厂商都已具有老练的单管并联技能。

  未来电驱动体系企业出售净利率将去往何处？咱们挑选了申万轿车零部件指数中 的 179 家公司的出售净利率，并除掉特别值后对其核算平均值，能够发现曩昔 20 年来 轿车零部件职业的出售净利率水平正在逐渐到达稳态，平均值大约在 6-8%的区间动摇。电驱动作为新动力轿车的中心零部件，咱们以为未来跟着技能与竞赛格式的两层演化， 职业出售净利率水平也将逐渐康复至正常水平。相较于传统燃油车，新动力轿车的技能 更新更快，需求继续的研制投入来确保技能抢先。但一起其作为新兴工业，在我国经济 水平愈加兴旺的大布景下，将有更多优秀企业参加到职业竞赛中来。综上考虑，咱们认 为长时间来看，电驱动产品的出售净利率有望收敛至 8%左右的水平。

  小三电商场参加者相同由整车厂和第三方构成，商场会集度较高。依据 NE 年代新 动力，2021 年乘用车 OBC 装机数量 TOP5 别离为威迈斯、弗迪动力、富特科技、特斯 拉、铁城科技，商场比例别离为 20.9%、15.8%、11.9%、10.8%、8.5%。

  比较电机，电源产品产能更具弹性，要点重视具有较强拿订单才能的企业。电机属 于传统的重财物职业，产能建造、开释较为缓慢，出资金额也更高。比较之下，电源系 统产品产能更具弹性，因而关于企业来说，产能不太或许成为最大掣肘。未来，咱们认 为具有更高订单获取才能、更强本钱管控才能的企业将从商场竞赛中锋芒毕露。2021 年欣锐科技、英搏尔新动力轿车电源设备（包含车载电源集成、OBC、DC/DC） 收入别离为 7.02 和 3.29 亿元，毛利率别离为 13.39%和 21.28%，同职业比照，欣锐科技 相关事务收入职业抢先，而英搏尔毛利率更高。

  汇川技能树立于 2003 年，是我国工控主动化职业龙头，事务能够分为：通用主动 化（含工业机器人）、电梯、新动力轿车&轨交。其间，通用主动化为“金牛事务”，增 速快、盈余才能强，出售额比例还有较大前进空间；电梯为“奶牛事务”，供应安稳现金 流；而新动力轿车梯为根本盘事务，新动力轿车为“犀牛事务”，定位未来跨越式开展。

  营收快速添加，受事务结构性调整，毛利率有所动摇。公司近年始终坚持高速添加 态势，2016-2021 年公司运营收入 CAGR 为 37%，归母净赢利 CAGR 为 31%。2022Q1 公司完结运营收入 47.78 亿元，同比添加 40.01%，归母净赢利 7.17 亿元，同比添加 11.00%， 在疫情重复与工控职业周期性下行布景下，该成绩表现了公司穿越周期的较强α。因为 公司近年事务结构产生改变，及大宗资料、芯片等提价，故出售毛利率与出售净利率有 所动摇。

  新动力车事务：布局于职业萌芽期，16 年大举进军新动力乘用车商场，多年沉淀成 就国内电驱动龙头。2008 年公司树立新动力轿车部分，接连开发吉祥熊猫、众泰朗悦、 江淮、海马普力马等客户。2012 年与宇通到达战略协作，后成为宇通多合一产品的独家 供货商。2016 年公司树立姑苏汇川联合动力，大举进军乘用车电驱动范畴。同年，与超 过 30 年电动车研制阅历的瑞士 BRUSA 到达战略协作，弥补电机、减速器、OBC、DCDC 的短板，为电驱动总成“铺路”。客户拓宽方面，汇川联合动力接连定点江淮、海马、 抱负、威马、小鹏、广汽、长城等国内优质车企，及海外 PSA、奥迪等。跟着公司电驱 动产品出货量的不断添加，联合动力有望于 2022 年完结盈亏平衡或扭亏为盈。

  一线车企定点加快，客户结构不断优化，包含海内外头部车企。公司进军新动力乘 用车范畴，起先定点国内二线车企，后逐渐绑定国内一线、海外一线车企，客户结构不 断优化：1）国内新实力绑定抱负、小鹏、威马，2020/2021 年继续放量，带动营收翻倍 添加。定点产品也从电控、电机单产品往“多合一”跨进；2）国内自主车企进入广汽、 长城、奇瑞、一汽体系，2022 年开端起量，结构占比显着前进；3）海外车企从 DC-DC 等电源类单品切入、已有必定打破，未来要点发力，现在定点 PSA、奥迪、Lotus 等， 咱们估计 2023 年开端奉献增量，后续海外车企定点有望完结较大打破。

  作为工控职业龙头，汇川技能转型做新动力轿车电驱动产品，并迈向世界一流供应 商，咱们以为其具有以下几个方面优势：

  优势一：工控&电梯作为“现金牛”事务，具有较强造血才能。新动力车电驱动前 期研制费用、产能等投入大，继续时刻长，对资金实力要求很高，而公司自身为工控行 业龙头、规划过百亿元，主业出售净利率水平较高、现金流优异，能够支撑新动力轿车 电驱动事务的战略性亏本，使得公司在相关产品研制、产线出资上愈加沉着，助力公司 在电驱动事务的长时间开展。

  优势二：传统事务与新动力车事务具有技能同源性，高研制投入打造强技能渠道， 为车企客户供应快速服务呼应。汇川身世于工控职业，工控产品的技能实质为电力电子技能，新动力轿车电驱动相同是电力电子其间一个下流运用范畴。故公司从工控切入新 动力车范畴，技能端具有较强同源性。汇川多年来坚持高额研制开销、肯定金额职业领 先。研制团队方面，2021 年公司研制人员共 3560 人（其间，新动力车研制人数近千人）。面临巨大的研制团队，公司不断优化安排架构，强化鼓励机制——2021 年对新动力轿车 事务相关的财物、负债等进行内部重组，子公司联合动力将作为新动力轿车事务的独立 运营实体。一起，公司计划在联合动力渠道施行股权鼓励，以招引和留住优秀人才，充 分调集职工活跃性。

  新技能道路继续抢先，多款新产品已面世。公司严密跟进新动力轿车技能道路，在 “产品集成化、高压化、高速化”等方面坚持抢先水平。在 2021 年 4 月举行的第 19 届上 海世界车展上，汇川联合动力携多款新产品露脸，包含新一代 240kW 动力总成电驱系 统，新一代 800V 高压发卡油冷电机以及选用高压碳化硅技能的 22kW OBC 产品等，彰 显了公司在新技能方面的深沉沉淀。

  优势三：混动车“先下手为强”，销量市占率继续抢先。汇川较早即布局了混动技能 道路 年产品即进入 B 样状况。依据公司年报，2021 年第二代乘用车混动轿车电 控已完结量产，能够满意世界一流整车厂的混动车型需求；榜首代乘用车混动轿车电机、 第三代乘用车混动轿车电控处于规划验证阶段。在新项目定点上，混动相同成为 2021 年 一大亮点。曩昔汇川定点项目首要以纯电车型主，2021 年混动车型新增定点项目占总新 增的 30%以上，公司在混动范畴销量比例进一步得到前进。2021 年 6 月，公司与奇瑞签 订战略协作协议，两边有望在乘用车高压纯电计划和混动计划进步一步加深协作。

  优势四：产能不断加码，交给才能抢先职业。面临需求快速添加与全球缺芯等供应 缺乏的难题，汇川联合动力活跃修炼内功，进一步强化交给才能：一方面，公司深度绑 定战略供货商如英飞凌，并对要害器材进行规划代替；另一方面，前进姑苏工厂产线的 主动化率，一起布局新产能——常州一期工厂建造完结后，推进常州二期新工厂建造， 咱们估计一期工厂将于 2022 年投产，到时将有用处理产能瓶颈。

  方针星斗大海，未来仍有无尽潜力。2018 年来汇川电驱动产品快速放量，依据 NE 年代新动力，2019 年公司电控配套为 2.76 万台，2021 年电控配套 30.78 万台，2019-2021 年 CAGR 为 234%。除电控外，公司电机、电驱动体系表现也不俗，2021 年公司电机控 制器商场比例为 9.5%，位居职业第三；电机配套 11.97 万台，商场比例为 3.68%，位居 第十；电驱动体系销量 86681 台，商场比例为 5.0%，位居第五。展望未来，咱们估计 2025 年公司有望拿到全球 10%左右装机量比例（其间国内有望到达 20%左右）。

  新动力轿车电驱动新秀，产品矩阵不断丰厚。公司树立于 2005 年，前期便为场所 车供应电驱动产品，2009 年起捉住中低速电动车开展机会，经过高性价比的沟通电机及 操控体系完结进口代替。之后，公司在新动力轿车范畴不断拓宽，逐渐构成了包含电机、 电控、电源（车载充电机 OBC、DC-DC 转化器等）及其总成的产品矩阵。到 2021 年 底，公司产品已完结 A00 级、A 级、B 级及 MPV、SUV 全系乘用车型配套，一起也广 泛运用于工程机械、场所车（电动观光车、高尔夫球车等）等范畴，客户包含吉祥、小 鹏、威马、上汽通用五菱、一汽-群众、杭叉、大陆、采埃孚等国内外干流车企及 Tier1。

  扭亏为盈，近年收入完结快速添加。2019 年受新动力轿车补助退坡影响，公司订单 有所削减，导致当期收入与归母净赢利呈现较大下滑，归母净赢利为-0.79 亿元，呈现亏 损。2020 年来跟着公司产品的完善以及浸透率的前进，公司营收不断改进，完结了快速 添加。2022Q1 年公司运营收入为 3.53 亿元，同比添加 363.49%，归母净赢利 0.18 亿元， 同比添加 774.47%。

  总成产品收入占比不断前进，事务结构继续优化。公司前期产品以别离的操控器和 电源产为主，近年来在集成化的趋势下，公司也不断推出新的电源、电驱总成产品。2021 年公司电源、电驱总成产品收入别离为 2.82 和 2.18 亿元，别离占当期收入的 28.91%和 22.36%，占比相较于 2018 年别离前进了 27.09pct 和 22.32pct。因为产线出资相对愈加灵 活，在规划效果下，公司电源总成产品毛利率不断添加，2020 和 2021 年毛利率别离为 50.12%和 21.11%，2021 年毛利率下降首要系原资料价格大幅上涨与芯片求过于供所构成的。现在公司电驱总成产品毛利率因规划效应仍未表现，2021 年为 4.55%，有较大前进空间。

  配套车型不断添加，B 级及以上客户拓宽取得打破。公司前期产品首要配套为 A00 级及以下车型，在小型车范畴已成为龙头。但因为小型车电驱动产品价值有限，从长时间 利益动身，公司在中高端车型拓宽上也不断追逐。依据公司年报，公司依据“集成芯”技能渠道研制的大功率动力总成能够适配于 A0-C 级多款车型，功用优异。2020 年公司 也取得威马 APE-5（B 级轿车）车型驱动三合一、电源三合一的定点，2021 年取得小鹏 P7（B 级轿车）的前驱电机定点，公司在高端车型与产品上正继续取得打破。

  欣锐科技树立于 2005 年，于 2006 年头进入新动力轿车工业，专心新动力轿车高压 “电控”处理计划，是车载电源细分范畴的龙头企业。公司新动力轿车范畴首要产品包 括车载 DC/DC 转化器、车载充电机 OBC、高压配电盒 PDU。2010 年公司开端出产氢 能与燃料电池轿车专用产品 DCF，现在已取得一些打破。公司新动力车载产品首要客户包含吉祥轿车、北汽新动力、江淮轿车、小鹏轿车、 长城轿车、比亚迪等国内闻名整车厂，一起公司还逐渐批量配套春风本田、广汽本田、 现代轿车等中外合资或独资品牌整车厂商，外资品牌整车厂全球化批量收购规划大，为 公司车载电源的未来开展带来新的商场机会。

  扭亏为盈，赢利率仍承压。跟着职业的高速开展以及公司产能利用率的前进，2021 年公司完结扭亏为盈，当期运营收入与归母净赢利别离为 9.35 和 0.25 亿元，别离同比 添加 164.22%和 108.94%；2022Q1 公司运营收入与归母净赢利别离为 3.02 和 0.07 亿元， 别离同比添加 50.60%和 82.25%。但受新冠疫情重复及全球芯片缺少等要素影响，公司 赢利率仍有较大压力，2022Q1 公司出售毛利率和出售净利率别离为 17.85%和 2.31%。

  深沉技能储备，构建中心竞赛力。公司坚持自主研制，现在已具有新动力轿车车载 电源悉数自主知识产权，经过多年研制堆集，集成高压“电控”体系范畴转化功率转化 功率可达 96-99%，比可比公司同类型产品转化功率高 2-3%。在硬件上，公司于 2013 年 正式将科锐（CREE，现更名为 Wolfspeed）的碳化硅计划正式运用于车载电源，多款应 用碳化硅的产品已完结量产。软件上，已根本完结 AUTOSAR 软件架构，11KW 和 6.6KW 一体化集成产品渠道，满意世界车企的产品需求，有利于公司进入世界品牌供应链。（陈述来历：未来智库）

  精进电动是国内抢先的新动力轿车电驱动研产出产企业，公司创立于 2008 年，已 对驱动电机、操控器、传动三大总成自主把握中心技能并完结完好布局。公司客户构成 首要为职业界的头部企业，比方上海轿车、我国一汽、比亚迪、吉祥集团、小鹏轿车、 厦门金龙，春风集团及福田集团等。

  专业人做专业事，中心技能人员均为轿车职业老兵。公司实践操控人余平，中心技 术人员 Gabriel Gollegos Lopez、Jianwen Li（李建文）、Jingchuan Li（李景川）等均为产 业身世，有过多段通用轿车、戴姆勒、梅赛德斯奔驰高级工程师从业阅历，观察职业核 心技能变迁，对工业与技能有着深入理解。

  坚持大力研制投入，整体仍未盈余。公司坚持自主研制，研制费用开销较高， 2021/2022Q1 公司研制费用别离为 1.55/0.45 亿元，别离同比添加 21.29%/8.90%，研制费 用率别离为 21.06%和 17.40%。而受前期出资本钱较高、规划效应没有构成、原资料涨 价等要素归纳影响，现在公司没有完结盈余，2021/2022Q1 公司运营收入别离为 7.36/2.59 亿元，别离同比+27.34%/+24.19%，归母净赢利别离为-4/-0.87 亿元，别离同比-5.53%/- 7.27%。2022Q1 公司出售毛利率与出售净利率别离为-2.92%和-33.73%。

  全球布局，世界客户继续导入中。公司坚持开展海内外两个商场，是我国少量能够成功进入世界新动力轿车零部件配套体系的本乡企业。公司以精进北美为“桥头堡”，积 极开辟海外事务。现在，公司除了与国外的 Stellantis（菲亚特克莱斯勒）,TRATON 集团 及其部属的 MAN，斯堪尼亚，群众商用车等传统著名车企树立了严密的事务联系外， 也活跃开发海外新实力客户，为未来海外事务的添加打下了杰出的根底。近年来海外收 入占比有所上涨。2021 年公司国内外收入别离为 4.76 和 1.64 亿元，别离占当期运营收 入的 64.65%和 22.33%，海外收入占比相较于 2017 年添加了 6.56pct。

  多项技能职业抢先，铸就公司长时间竞赛力。公司现已把握高效电机、高效节能多档 位变速、驻车组织等多项先进技能，并在油冷驱动电机、第三代碳化硅半导体操控器、 方导体驱动电机、多合一电驱动体系、电磁离合器、非晶带材驱动电机、轮毂驱动电机、 多档减速器等范畴活跃进行技能储备，部分产品已接连推向商场。

  精达股份树立于 1990 年，为国家要点高新技能企业，是位列全球前三位的特种电 磁线制作商。公司主营事务为特种电磁线、特种导体以及模具制作和修理等出产、研制 和出售。依照电磁线用处分类，公司产品可分为家用电器用电磁线、特种工业电机用电 磁线、新动力用扁平电磁线、超导电磁线、航空航天/移动基站用电磁线、高铁机车/风力 发电/船只用电磁线。

  营收稳步添加中，盈余也较为安稳。2021 年公司运营收入和归母净赢利别离为 183.30 和 5.49 亿元，别离同比添加 47.26%和 31.09%；2022Q1 受疫情重复影响，公司 供需两边承压，营收略有下滑，当期运营收入和归母净赢利别离为 45.76 和 1.02 亿元， 别离同比添加 16.21%和下滑 10.09%。受原资料价格大涨影响，公司近期毛利率有所下 滑，2022Q1 公司出售毛利率和出售净利率别离为 6.39%和 2.41%。

  扁线技能国内抢先，产能继续开释中。扁线在新动力轿车、光伏、风电、核能发电 等范畴的运用正不断添加。公司于 2010 年正式进入扁线 年在天津 工厂上马新动力轿车项目运用了精细扁线，之后接连经过日系、德系、美系、国内闻名 新动力轿车的产品认证。2021 年公司扁平电磁线 吨，其间新动力扁平电 磁线 吨，现已生长为国内扁线产品的首要制作商之一。现在公司产能已无法满 足日益添加的需求，为此公司在 2019 年发行可转债，拟征集资金出资 2.63 亿元用于建 设“新动力工业及轿车电机用扁平电磁线项目”，项目投产后将添加年产 3 万吨新动力 工业及轿车电机用扁线产能。

  方正电机是我国最老牌的电机制作企业之一。公司树立于 1995 年，2006 年凭仗汽 车座椅电机正式进入全球轿车供应链。公司 2007 年于深交所上市，后切入新动力驱动 电机范畴。现在，公司事务能够分为新动力驱动电机、智能操控器、微特电机、轿车电 子四个方向，详细产品包含新动力驱动电机、电动东西操控器、家用缝纫机电机、轿车 发动机操控体系等。

  营收重回高添加通道，赢利端仍待改进。2021 年公司运营收入为 18.91 亿元，同比 添加 65.47%；2022Q1 运营收入 5.71 亿元，同比添加 37.96%，营收才能正继续得到恢 复。比较之下，赢利端是公司面临的较大检测，2021 年和 2022Q1 公司归母净赢利别离 为 0.25 和 0.06 亿元，完结了扭亏为盈，但体量仍十分小。此外，公司出售毛利率和销 售净利率水平较低，2022Q1 别离为 10.37%和 1.01%。现有产能已悉数满产，但仍无法 满意客户需求。为此，公司近年屡次高额投入产能扩张，加上继续高研制投入，对公司 赢利端构成必定冲击。跟着公司产能的逐渐开释，有望摊薄产品本钱，助力公司赢利端 改进。

  堆集优质客户资源，新产品不断取得打破。公司新动力驱动电机系列产品已与多家 国内头部传统自主品牌整车厂、造车新实力及世界 Tier1 等客户树立配套协作联系，客 户包含上汽通用五菱、吉祥轿车、上汽集团、奇瑞轿车、蜂巢传动、蔚然动力、小鹏汽 车等。公司 2021 年新动力驱动电机出货量继续稳居第三方独立供货商榜首，仅次于比亚迪、特斯拉，到 2021 年公司新动力驱动电机产值已打破 100 万台。此外，公司近年来在职业多个新方向继续打破，公司是我国少量能够量产扁线电机 的企业，并已取得某新动力轿车头部企业 800V 高压电机开发合同和项目定点。凭仗在 电机范畴的优势，公司在电机驱动器、智能操控器、驱动体系等上面也不断有新测验。

  继续大力扩产，产能约束将逐渐免除。到 2021 年末，公司已投入量产的驱动电 机产能为 70 万台/年，处于满产状况，面临客户日益添加的需求，现有产能现已成为了 限制公司开展的重要要素。近年来公司屡次出财物线 亿元用 于建造“年产 100 万台新动力轿车驱动电机项目”，该项目榜首期工程将于 2022 年末投 产，到时将构成 35 万台的新增产能，第二期工程将于 2023 年末投产，在一期工程根底 上再添加 65 万台的年产能。此外，依据公司 1 月发布的非公开发行预案，公司将出资 12.42 亿元建造“年产 180 万台新动力轿车驱动电机项目”，并以扁线电机为主。跟着投 资项目产能的逐渐落地，现有产能限制将逐渐免除，公司开展也有望迈上新台阶。