2022年新动力添加率有所回落，全体坚持高添加，2023年浸透率有望进一步前进。受电池原资料上升、芯片等零部件供给链严峻、经济增速放缓及新动力补助退坡等要素影响，2022年乘联会口径新动力轿车累计批发/零售销量为649.8/567.4万辆，同比增速下降至96.3%/89.8%，新动力浸透率前进至27.6%。现在新动力商场现已完结从方针驱动转化为产品力驱动，置办补助方针的退坡对新动力销量的影响力已显着削弱，加上新动力置办税免征方针的延期，电池本钱趋于安稳，以及新动力轿车产品力和性价比的继续前进，咱们估计2023年新动力轿车销量将会到达900万同比增速约40%，新动力浸透率将进一步前进。

  1.1.1、比亚迪特斯拉稳坐新动力榜首队伍，特斯拉降价抢占商场比例，合资车企商场比例面对应战，自主品牌商场占比有望继续前进

  比亚迪稳坐销冠，特斯拉2023年销量将逾越上海通用五菱。2022年销量占比最多的厂商别离是比亚迪、上汽通用五菱与特斯拉。其间比亚迪和特斯拉增速迅猛，零售销量别离为180.0/44.0万辆，同比添加208.2%/37.1%，商场比例占比到达31.7%/7.8%。上海通用五菱2022年零售销量为44.2万辆，同比添加2.5%，主销车型为五菱宏光（参数丨图片）miniEV，占其销量的91.6%，因A00级车的同级浸透率已挨近100%，咱们以为上海通用五菱的销量添加空间有限，2023年销量将会被特斯拉逾越。2023年比亚迪特斯拉将继续坚持新动力榜首队伍的方位，咱们估计2023年比亚迪特斯拉的销量将到达250/80万辆。

  特斯拉改款方针进一步降本，新一代Model3价格有望下沉至10-20万元价格带。2022年11月，路透社报导特斯拉估计于2023Q3推出改款Model3，该款车型的内部开发代号是“Highland”，首要方针是进一步下降其全体内部规划的杂乱性，并削减内部零组件的数量；改款Model3估计2022Q3先于上海超级工厂投产。咱们以为，改款Model3有望进一步大幅降本。特斯拉一向坚持以本钱定价，在保证利润率安稳的状况下，估计国产Model3起价格将下沉至10-20万元价格带，有望成为影响特斯拉我国销量和盈余的一针强心剂。

  自主品牌商场占比有望得到进一步前进，传统合资品牌比例将继续受压。2022年自主品牌发明了亮眼的销量作用，除掉销冠比亚迪，吉祥轿车、广汽埃安、奇瑞轿车和长安轿车等自主品牌销量也相同可圈可点，年度销量达30.5/27.4/22.1/21.2万辆，同比添加277.9%/115.6%/126.5%/177.6%。其间吉祥轿车增速最为迅猛，2022年新动力商场占比较2021年添加2.7%，到达5.4%，增幅高达一倍。极氪001依托着大空间、高续航、优异的底盘功用及高性价比深得顾客的喜欢，成为了爆款之一，2022年共售出71941辆，12月销量同比添加高达198.7%。

  在2023年极氪001改款将会搭载最新一代的麒麟电池，优异的产品力和品牌口碑有望影响销量再立异高，加上极氪003、009的量产，新款几许A、E的上市，咱们看好吉祥轿车2023年销量继续走高，新动力总销量有望打破60万辆。埃安、奇瑞、长安在2023年也将会有多款优质车型放量，包含AIONVPLUS、奇瑞新款中型SUV、长安深蓝的SUV车型等，较传统合资品牌更高性价比的优势有望进一步影响其新动力商场比例的前进。咱们以为，跟着新动力的技能革新及新一代购车集体的认知改变，在2023年自主品牌有望进一步揉捏传统合资品牌比例空间。

  新实力2022年销量不达预期，2023年打破30万辆销量大关仍有应战。依据咱们测算，一家新动力车企全年交给量须逾越30万辆才有望完结盈亏平衡。本年受供给链、电池原资料本钱上升等要素影响，造车三大新实力蔚来、小鹏，抱负销量均不达预期，2022年销量别离为12.2/12.1/13.3万辆。2023年蔚小理将量产包含小鹏新款B级SUV、小鹏MPV车型、改款P7、蔚来EC7、新款ES8、抱负L7等车型，加上在售车型蔚小理将继续丰厚车型矩阵。小鹏E、F、H渠道、蔚来NT2.0及抱负L渠道的渠道化推进将有助本钱操控及前进研制功率，蔚小理的车型研制周期将有望进一步缩短，后续将有更多优质车型放量，抢占商场。咱们以为，2023年蔚小理销量有望打破20万辆大关，但打破30万辆盈亏平衡线年销量有望重振旗鼓。小鹏轿车2022年下半年销量下滑严峻，10月销量仅5811辆，同比下降了62.8%。首要原因是下半年P7，G3等老车型的竞赛力下滑、P5的定位过错导致走量失利，以及G9从露脸到量产阵线太长使得小鹏迎来了一段空窗期。2023年小鹏将发布改款P7，一款B级SUV以及一款MPV共三款新车，新车型的放量将有助小鹏销量上升。渠道化的推进将有助下降研制本钱，加上小鹏品牌向上战略的推进，咱们以为小鹏的毛利率将有望前进。在2023年，小鹏Orin渠道下的XNGP将推出商场，智能化与自动驾驭技能将和其它友商摆开间隔，从头成为小鹏的中心优势。在12月，跟着小鹏G9的产能爬坡及其他车型降价方针的施行，小鹏销量从头破万，共交给11292辆。

  2022年30万以下价位体现强势，混动添加率特别亮眼。2022年1-11月，30万以下新动力车型累计销量为432.4万辆，同比添加103.4%，占新动力总销量的86.0%，是新动力销量的主力。其间30万以下混动商场体现尤为超卓，1-11月销量达104.3万辆，同比添加高达203%。咱们以为，30万以下价位销量前进潜力巨大，特别是混动商场。这个价位车型在2023年仍是新动力销量添加的中心力气，有望继续前进新动力销量占比。

  A级车和B级车浸透率前进潜力大。2022年1-11月A级和B级车累计销量别离为209.7/132.6万辆，新动力销量占比到达35.0/23.4%，同比添加了152.1/79.0%，同级浸透率到达23.7/33.0%。A00级车销量相同亮眼，2022年累计销量到达117.2万辆，新动力占比23.3%，不过其同级浸透率已挨近100%，已根本完结对燃油车的代替。咱们以为A级车与B级车商场浸透率还有适当大的前进潜力，将成为2023新动力销量添加的主战场。

  10-20万价位商场将继续扩展，混动望发明更大增量。在10-20万元价格区间，顾客对价格适当活络，重视产品的经济性和实用性，关于新动力车来说，空间、续航、价格三项项方针被顾客最为垂青。因此，混动车型凭借着无续航焦虑以及较BEV更低的电池本钱，在这个价位有着天然优势。这个区间是新动力车型最会集的价格地带，2022年12月此价格区间售出的新动力车型样式到达93款，占总新动力车型样式的46.3%。其间比亚迪、广汽埃安体现最为超卓，推出了多款低价格高实用性的爆款车型，包含宋PLUSDM-i、海豚、AionS、AionY等，奉献了10-20万价位的首要销量。咱们以为，2023年跟着更多优质车型的放量，特别是插混车型，10-20万价位有望继续前进浸透率，将成为新动力销量添加主力价格区间。

  20-30万价位是2023年车企要点布局的商场，竞赛将继续加重。20-30万是新动力车企前进销量及毛利的要害价位，一般顾客为经济才干较强的家庭用户，除续航、空间及价分外，顾客还会重视品牌、舒适性装备及智能化装备等。这个价位商场竞赛相对会集，纯电热销车型包含汉EV、海豹、Model3、ModelY、小鹏P7，首要会集在比亚迪、特斯拉和小鹏三家；混动热销车型有汉DMi、唐DMi、问界M5，首要会集在比亚迪和问界两家。2023年小鹏P7改款、小鹏新B级SUV、比亚迪护卫舰07、星越LPHEV等很多新车型的量产将加重20-30万价位的竞赛，供给端的丰厚有望招引更多的顾客挑选新动力轿车。

  杭州、成都、佛山等二线城市成为新动力轿车销量添加的黑马。2022年1-11月新动力轿车销量排行前10的城市都在南边区域，奉献了28.2%的新动力轿车销量，南边城市依然是新动力轿车销量添加的主力。2022年特大城市新动力轿车销量占比继续下滑，1-11月累计销量占比23%，较2021年占比下降6%。大型、中型及小型城市销量占比继续前进，1-11月占比达25%/22%/16%。其间成都、杭州、佛山添加较为迅猛，特别成都和杭州较上一年同期增量到达7、8万多台，增速高达90%/77%，是推进2022年增量的中心力气。咱们以为，遭到特大城市限购、中止对混动发放绿牌等方针的影响，2023年新动力轿车销量添加的中心将逐渐下沉，杭州、成都、佛山等二线城市有望发明更大增量。

  2022年我国轿车出口体现超强，新动力成为中心添加点。2022年8月我国轿车月度出口量初次打破30万，1-8月总量逾越德国，我国出口量跃居世界第二，仅次于日本。2022年1-11月我国轿车整车出口量到达300万辆，同比添加51.0%，其间新动力整车出口量达100.2万辆，同比增速到达87%，成为我国轿车出口量的中心添加点。咱们以为，2023年新动力出口占比将会继续前进，新动力乘用车出口量有望逾越燃油乘用车。

  新动力出口走向高端化，欧洲代替亚洲成为新动力榜首大出口区域。2022年受新冠疫情及全球经济增速放缓的影响，新动力出口量仍能坚持高位，体现出我国新动力工业链的耐性。跟着我国新动力轿车产品归纳竞赛力的不断前进，我国品牌在世界商场上也得到了更多的认可。2022年出口均价水平继续前进，1-2万美元、2-5万美元及5万美元以上价位新动力车的出口量均大幅添加，特别是大于5万美元价位的高端车型，1-8月销量同比添加了179%。这表明了新动力车出口正在向高端化开展，正在逐渐完结从量到质的改变。均价的前进得益于欧洲商场的快速兴起，从上一年起出口量就逾越了亚洲，成为我国新动力出口榜首大区域，占有了近50%的总出口量，出口均价到达3万美元。咱们以为，2023年新动力轿车出口总量将再立异高，有望打破150万辆。

  BEV商场将依然是新动力销量添加的主力，增速有望得到前进。2022年BEV占新动力商场比例75.0%，累计零售销量达425.4万辆，同比添加74.1%。BEV在经济性、平顺性、静寂性、动力功用、智能化上都有较燃油车越级的优势，咱们以为在2023年，跟着BEV续航和充电便当性焦虑、电池安全性的痛点被改进，BEV造车本钱回落，以及BEV商场高度竞赛带来的良性循环，BEV销量添加将会愈加迅猛。

  充电设备的完善及800V技能落地，用户续航焦虑将得到缓解。截止到2022年11月，全国充电桩数量到达173.1万根，同比添加58.6%，更密布的充电设备将会有用前进充电的便当性，高压快充技能的推出将充电时刻进一步缩短。一起，2022年现已接连开端有800V碳化硅电子电器架构车型的量产，包含小鹏G9，阿维塔11等，整车能量办理功率得到进一步前进。2022年宁德年代也参加了换电站的布局，截止9月全国换电站数量现已逾越1700座。蔚来，特殊等主机厂更多换电车型的量产也将加快国内换电设备的布局。

  新电池技能量产在即，顾客对BEV续航虚及电池安全性差的固有形象将得到改进。2022年宁德年代发布了麒麟电池，搭载了宁德年代第三代CTP技能。经过高效成组技能，在相同化学系统，平等电池包尺度下，麒麟电池的电量比较4680系统要高13%，改写了全球电池系统集成度的最高纪录，电池能量密度高达255Wh/kg，能够轻松完结上千公里的续航路程。高度集成的一体化能量单元前进了电池包结构强度与抗冲击才干，创始电芯大面积能却技能能更高效的坚持电芯安全。

  即便在电池单体失效的状况下，系统也不会发生热扩散，大幅前进安全性。2023年将接连会有搭载麒麟电池的车型推出商场，包含改款极氪001、问界等。除了麒麟电池，比亚迪的刀片电池、蜂巢动力的龙鳞甲电池、亿纬锂能的大圆柱电池等新电池技能在2023年将在多款车型搭载，咱们以为BEV的续航及电池安全性将会更上一层楼，将有用缓解顾客对BEV的续航及安全性焦虑。

  动力电池原资料价格趋于安稳，2023年特斯拉将引领BEV降价大潮。电池本钱占BEV整车本钱高达40%以上，2021年下半年开端跟着电池原资料价格高涨，加上2022年3月俄乌战役影响，导致BEV的价格大幅上涨。以特斯拉为例，model3标准续航版的官方价格在2021年11月到2022年3月短短4个月的时刻内，从23.59万元升至27.99万元，涨幅高达18.7%。其它传统及新实力主机厂都有不同程度的升价或许权益退坡。2022年下半年电池原资料价格趋于安稳，特斯拉、小鹏、问界等品牌捉住终究新动力置办补助的盈利，降价冲击销量。

  以特斯拉为例，2022年10月24日model3标准续航版和modelY后轮驱动版价格别离下调1.4/2.8万元，降幅别离为5.0%/8.8%，打响了BEV降价的榜首枪。在2023年1月6日，特斯拉再次调价，model3标准续航版和ModelY后轮驱动版价格下降至22.99/25.99万元，降幅高达3.6/2.9万元，价格创下前史新低。咱们以为，特斯拉的降价会给其它新动力厂商构成巨大压力，为了在剧烈的商场竞赛中生计，一些新动力车企不得不跟从特斯拉以价换量的战略，咱们估计在2023年会有更多新动力厂商参加特斯拉的降价大潮。

  主机厂为下降电池质料价格上涨带来的本钱压力，转而选用铁锂电池。2022年1-11月磷酸铁锂电池和三元锂电池装车量达159075.8/99022.4MWh，占总装车量61.5%/38.3%，同比添加145.5%/56.5%。2023年下半年磷酸铁锂装车量前进迅猛，三元锂增速则较为缓慢，磷酸铁锂的商场比例得到快速前进。这首要是因为磷酸铁锂电池本钱更低，且经过电池结构优化与三元锂电池的能量密度差异现已日益缩小。在12月，蜂巢动力新推出的龙鳞甲电池将磷酸铁锂电池系统体积成组功率大幅前进至76%，可完结续航逾越800km，逾越现在市面上绝大部分搭载三元锂电池的BEV续航水平。

  一体化压铸技能的运用有望下降BEV的出产本钱。在BEV出产工艺方面，特斯拉首先选用一体化压铸技能，结合CTC技能，将车身部件部件大幅削减，完结出产高度集成化与自动化，然后到达降本增效的意图。蔚来，小鹏等新实力主机厂在2022年现已相继引进了一体化压铸技能，在2023年咱们估计会有更多主机厂参加一体化压铸的大势。咱们以为，跟着更多的厂商引参加一体化压铸的大潮，在2023年BEV的造车本钱有望回落。

  降本增效现已成为各家主机厂的中心使命，新动力价格有望下行。纯电商场百家争鸣，2022年12月商场售出纯电车型样式高达147款，远高于混动车型。纯电新动力“卷”出新高度，跟着懂车帝、轿车之家及网络自媒体的蓬勃开展，顾客对纯电轿车的颜值、空间、续航才干、智能化程度、底盘功用、座舱舒适性等要害方针将会有愈加全面的了解，影响顾客的购车决议方案。在拥堵的纯电赛道上，产品力和性价比决议了品牌的生死存亡，降本增效现已成为各主机厂的生计之策。跟着各主机厂降本增效方针的推进履行，BEV价格有望下行，性价比将进一步前进。

  比亚迪特斯拉优势显着，仍将领跑BEV商场，商场占有率有望进一步前进。比亚迪凭借着工业链的笔直整合带来的本钱优势、电动化技能的抢先以及产品矩阵的全掩盖，销量稳坐国内龙头方位，2022年纯电销量为91.1万辆，同比添加了184.0%，增速领跑其他一众厂商，纯电商场占比到达了21.4%。特斯拉凭借着优异的产品力及有力的出产功率与本钱操控才干，销量作用也相同显赫，2022年销量达44.0万辆，同比添加37.1%，纯电商场占比为10.3%。在2023年，纯电赛道的竞赛将会愈加重烈，商场会变得愈加多样化。比亚迪与特斯拉将依然领跑纯电新动力商场，新动力补助的退坡将扩展它们的本钱优势，咱们估计比亚迪特斯拉BEV销量将到达150/70万辆。

  2022年插混商场比亚迪一家独大，2023年比亚迪将继续领跑。2022年混动零售销量为142.0万，同比添加160.6%，增速迅猛。混动占新动力商场占比继续扩展，到达25.0%，较2021年添加6.8%。

  比亚迪凭借着插混技能先发优势，以及主打经济的Dm-i和主打功用的Dm-p双渠道一起发力，拿下混动的销冠，2022年混动销量达94.6万辆，占有了66.7%的混动商场比例。现阶段商场上插混车型较少，呈现比亚迪一家独大，12月插混销量榜前5名均为比亚迪车型。咱们以为，2023年新动力补助的退坡将扩展比亚迪工业链笔直整合带来的本钱优势，比亚迪有望继续领跑混动商场。

  上海撤销混动绿牌发放方针影响有限，2023年混动添加率将依然高于BEV，新动力商场占比得到进一步前进。2022年11月全国新动力总销量为16.4万辆，其间上海混动销量为2.3万辆，占比全国销量14.0%，2023年上海撤销混动绿牌发放将迎来混动销量断崖式跌落。现在插混车型有限，12月售出的插混车型样式仅48款，样式大幅低于BEV车型数量，咱们以为插混供给端依然有适当大的前进空间。2023年比亚迪、长城、吉祥等品牌将有多款优质插混车型放量，满意商场需求；加上低县级城市新动力浸透率的不断前进，咱们以为上海撤销混动绿牌发放方针对2023年混动销量添加影响有限，咱们依然看好2023年混动商场的体现，估计添加率将会继续高于BEV，混动新动力商场占比将得到进一步前进。

  2023年新动力轿车国家补助正式退出前史舞台，新动力轿车将进入商场化竞赛年代。我国新动力轿车补助方案起源于20世纪80年代，在2009年上升到国家战略层面，设定于2012年完结50万辆BEV、PHEV和HEV，占新乘用车销量的5%的方针。该方案包含100亿人民币的补助和贴息贷款，由国家政府规划的电动城市巴士、环卫车和出租车车队先行试点，并逐渐扩展到商业和私营范畴。此外还发动了十城千辆方案，即在3年内让10个城市每年添加1000辆NEVs，此方案敏捷扩展到25个城市。2012年，NEV的年度车辆税和NEV巴士的置办税被革除，新动力补助方案添加了用于赞助电池技能的预算，要点扶持BEV、PHEV和FCV，一起设定了到2015年有50万辆插电式电动车，在2020年末前累计到达500万辆NEVs的方针。

  2016年，针对职业呈现的骗补现象，新动力轿车补助方针进行了更新。新方针下，补助与功用挂钩，并引进法律规矩。商用车车主须证明在取得补助前累计行进至少30万公里，一起受补助车型也要契合电池、驱动电机、车辆安全和动力功率的技能标准。2017到2018年，双积分方针确认施行。2019年，宣告对BEV乘用车和PHEV进行补助，并收紧了补助的标准。续航路程低于250公里的BEV在2019年将不再有资历取得补助。相关于2018年的水平，大大都车型的补助削减了50%以上。

  2020年，因为NEV销量下降和COVID-19大盛行，对NEV的补助延伸了2年至2022年末。除换电车辆外，延伸的补助适用于价格低于30万元人民币（约4.23万美元）的新动力乘用车，一起有资历取得补助的BEV的最小电动规划上升到300公里。同比2019年，2020年的补助削减10%，2021年削减20%，2022年削减30%。关于用于城市公共交通、公路客运、出租车、叫车服务、环境卫生、城市货品运送、邮政快递、机场和政府机构公事等范畴的NEV，2020年的补助仍坚持曾经的水平，2021年削减10%，2022年削减20%。

  2020-22年是国家对新动力轿车补助方案的终究阶段。方针大致沿用了2019年的标准，只要少量要求被适度收紧。例如，对电动乘用车的最小续航进程的要求从250公里收紧到300公里。一切类型的BEV和长间隔插电式混合动力乘用车的耗电量门槛略有前进，即续航路程不短于80公里。关于乘用车，运用表12中的公式，耗电量的以千瓦时（kWh）/100公里为单位。电池密度乘数和一切权类型乘数没有改变。前者仍以三个电池密度区间为指数：125-140Wh/kg为0.8；140-160Wh/kg为0.9；160Wh/kg及以上为1。后者依然是私家车为1，非私家车为0.7。

  2023年中心定调扩展内需，一揽子补助影响方案可期。2023年中心经济作业会议12月15日至16日在北京举办，会议要点强调了2023年须着力扩展国内需求，支撑包含新动力轿车在内的国民消费，并要继续发挥出口对经济的支撑作用，活跃扩展先进技能、重要设备、动力资源等产品进口。咱们以为，虽然新动力轿车国补年代已完毕，当地政府和车企仍有望发布各类补助方案影响新动力轿车消费。但与国补不同的是，当地补助直接供给给顾客而国补针对车企，咱们估计当地补助或许呈现区域不均状况，也存在更支撑本乡车企开展的或许性，力度全体弱于国补的一起，当地补助的终究作用还取决于所在地政府归纳财力、运营功率和周边轿车工业链状况。

  国家一揽子方针继续标准职业开展，引导工业转型晋级。2022年，因为遭到疫情等多种要素影响，对国内经济构成必定的影响，国家屡次出台促消费相关方针，并将轿车消费作为重要一环，例如六月份开端的稳经济一揽子方针措施。跟着2022年新动力轿车职业快速开展，2022年国务院、发改委、工信部等相关部分出台了一系列方针规划，其间触及置办税及补助方针、促进轿车消费方针、节能减排方针、电池充电桩配套工业方针等，旨在继续标准职业开展，引导工业转型晋级。

  轿车电子电气架构由传统的分布式向域会集式演进，轿车电子需求迸发式添加。跟着轿车智能化逐渐成为职业趋势，轿车也在阅历由传统交通工具向移动智能终端的科技革新。会集式电子电气架构（EEA）成为了智能轿车的标配，干流轿车厂商估计在2025年前接连完结会集式EEA的导入。其间域会集化渐进式开展，从分布式演进至部分ECU集成，再演进至彻底的五域会集，但各个玩家集成方法不同。轿车芯片的功用和数量将跟着会集式演然后不断添加。现在担任履行的MCU关于算力的要求较低，为国产代替留出了充沛空间。

  轿车MCU需求继续添加，增速将超其他下流终端运用。跟着2021年全球经济复苏，MCU销售额开端走强，2021年到达创纪录的196亿美元。依据ICInsights猜测，2022年全球MCU销售额有望同比添加10%，到达215亿美元的前史新高，而轿车级MCU的增速将超其他终端运用；2026年MCU总销售额估计将到达272亿美元，5年复合年添加率为6.7%，其间车用MCU销售额估计在2021-2026年复合年添加率为7.7%。

  全球缺芯进入适度缓解期，大部分车企仍存在结构性短少。据彭博社报导，全球半导体交期自2020年起一路走高，于2022年5月到达27.1周的高点后逐月微降，依据SusquehannaFinancialGroup数据，6-10月份全球半导体交期别离为27/26.9/26.8/26.3/25.5周，芯片短少继续一年多后初现缓解痕迹。Susquehanna表明10月芯片交期下降6天，创2016年以来单月最大跌幅，阐明全球以消费电子为首的电子元件需求呈现显着下滑，而轿车电子供给严峻状况仍旧继续。

  IGBT供需高度严峻，打破外资独占的商场格式逐渐构成。车规级IGBT是新动力轿车电机操控器、车载空调、充电桩等设备的中心元器材，是电控系统中最中心的电子器材之一。现在，因为车规级IGBT模块验证周期长、制作工艺需求的技能难度和牢靠性要求高，车规级IGBT职业首要会集于全球IDM厂商，包含英飞凌、安森美、赛米控、德州仪器、意法半导体、三菱电机等。富昌电子是全球首要的MCU产品分销商之一。依据其四季度商场行情更新，现在IGBT供需继续严峻，国外大厂交期遍及在50周左右。

  国内功率模块自主研制作用显着，商场占有率继续前进。近年来，我国凭借新动力轿车工业腾飞的春风，大力开展本乡新动力轿车功率模块的自主研制技能，在国产代替的趋势下，商场格式也从进口向自主出产转型，多家本乡企业在国内商场的比例进入榜单前列。依据NE年代数据，1Q22我国新动力轿车功率模块商场中，斯达半导、比亚迪半导体和中车年代电气商场比例别离到达16.4%/14.5%/9%，排列二、三、五位。

  国内优势企业领衔，加快我国车规级IGBT工业化进程。跟着我国关于IGBT的需求继续添加，国内优势企业继续加快IGBT研制和产能建造，大力推进我国IGBT工业化并构成规划优势。依据各家公司公告，现在斯达半导自主研制的第二代芯片已完结量产，对标世界第六代IGBT芯片并打破了国外企业对IGBT商场的独占，模块产能不断扩展；年代电气现已研制出产50余种IGBT模块，产品力优势逐渐凸显；士兰微已量产车规级“精密沟槽+场截止”芯片，电动轿车主电机驱动模块现已过国内多家客户测验，并已完结部分批量供货。

  SiC器材优势显着，未来有望可代替IGBT。BEV的续航虚和充电速度慢的问题一向广为诟病，是BEV商场开展的两个短板。新一代的SiC半导体技能近年遭到了国内新动力厂商的重视，比亚迪、小鹏、蔚来都现已在车型上搭载了SiC器材。得益于SiC资料更高的电子饱满速率、击穿电压、热导率、禁带宽度、及抗辐射才干等特征，以SiC资料制成的半导体器材比较硅基器材愈加耐高压、耐高温，并且功耗低、体积小、分量更轻。

  有了SiC器材的加持，BEV能够支撑800V高压驱动渠道，可大幅前进充电功用、减轻车体分量、有用前进整车续航路程。依据小鹏轿车的描绘，小鹏G9的800V高压SiC渠道相较400V渠道归纳续航路程能够前进约5%，可完结充电5分钟，续航添加200km；一起，得益于SiC器材在高压下的作业状况更安稳，可节省散热系统体积，把更多的空间留给座舱。咱们以为，SiC器材带来的低能耗、高充电速度的优势契合新动力轿车未来的开展趋势，未来将逐渐代替IGBT成为新动力轿车的干流技能。

  有用降本是碳化硅工业化推行的中心。现在新动力轿车商场中，特斯拉、比亚迪和Lucid等龙头车企已转向全SiC逆变器，而其他轿车OEM也在开发SiC逆变器。虽然SiC功率器材在尺度和功用方面的优势毋庸置疑，但显着高于传统功率器材的前期本钱也使SiC器材仍首要运用于高端车型，怎么有用下降本钱是SiC工业化推行的中心。SiC器材衬底现在遍及被以为是降本的中心。依据PGCConsultancy剖析，现在SiC器材首要在150mm直径的衬底上开发，不过全球SiC龙头Wolfspeed和GTAdvancedTechnologies已逐渐晋级至200mm衬底开发。这将使单次制作工艺能够出产大约1.8倍的器材，因此制作本钱将下降，PGCConsultancy猜测到2025年，200mm衬底本钱将较2022年下降50%，比150mm衬底本钱低10%左右。

  SiC工业链开展空间巨大，商场未来有望得到快速扩张。在2021年，轿车运用SiC商场规划达6.9亿美元，占总SiC总商场规划的63%。依据YoleGroup的猜测，到2027年SiC商场规划将到达63亿美元，轿车运用商场规划将到达49.9亿美元，约为2021年的7倍，复合年均添加率达34%。2022年，我国已有大于50家企业发布了SiC工业链的布局方案，包含SICC、三安光电、比亚迪半导体、中芯世界等。咱们以为，SiC工业链现阶段有很大的开展空间，跟着商场需求的不断扩展，估计将有更多的玩家参加SiC的工业大潮，SiC商场在未来有望得到快速扩张。

  四季度MCU交期和价格坚持前史高位，部分全球IDM厂商MCU货期初次缩短。依据富昌电子更新，首要MCUIDM的交期自2020年四季度起逐渐延伸。2021年，交期和价格均呈直线大都全球参与者的交期仍坚持前史新高。Microchip8位MCU的交货时刻被引证逾越一年，Cypress和Renesas8位MCU的交货时刻添加了10周，最多52周，NXP和STMicroelectronics的交货时刻遭到分配和改变的影响。咱们还没有看到干流MCU产品的交货时刻有显着缓解的痕迹。

  本乡MCU厂商迎进口代替时机。因为下流厂商不会容易替换供货商，此前国内MCU自给率不高，首要依托进口。2019年起发生的交易冲突及2020H2的缺芯潮为本乡厂商发明了千载一时的切入时机。国内MCU商场具有下流制作业迅猛添加的支撑，在消费电子、核算机网络、轿车电子、工业操控等首要运用范畴，增速均抢先于世界其他区域。展望2023年，跟着新动力轿车浸透率继续添加，智能造车竞赛进入白热化，整条工业链将加快重塑进程。

  从竞赛格式看，2021年恩智浦、瑞萨、意法半导体、英飞凌、微芯科技等全球巨子仍占有较高商场比例。我国厂商中，台湾省厂商科技市占率较高，2021年排名全球第7；内地MCU玩家很多，但规划遍及偏小，2021年兆易立异、中颖电子、国民技能、乐鑫科技和复旦微电比例靠前，CR5仅12.6%。与全球商场厂商比较，国内厂商会集度较低，进口代替空间宽广。

  车规资质认证为首要壁垒，国产轿车MCU产品商业化进程加快。和消费电子供给链比较，车规级芯片要求很苛刻，不只需求到达多项功用标准，供货商还需取得AEC-Q100车规资质认证，并与整车厂树立互信系统，才有望逐渐进入全球轿车Tier1供货商队伍。现在车规级产能需求没有彻底开释，前期投入大，认证周期长，投入产出不成正比成为了车规芯片厂商的首要壁垒。国内多家MCU厂商已量产32位车规级MCU，进入轿车OEM厂商供给链。别的，国内多家MCU厂商发布了其车用MCU产品的商业化进程。部分国产MCU产品已处于产品测验阶段，缩短大规划商用的间隔。

  轿车MCU供给短少估计将继续，而轿车对全球MCU收入添加的奉献最大。3Q22全球首要MCU厂商营收同比完结添加，其间轿车事务奉献最大。受疫情、地缘政治等多重外部要素影响，展望Q4，部分厂商下调营收预期，咱们以为在更多不确认性条件下总营收环比将呈现下滑。此外，在产品库存方面，咱们注意到消费类MCU已显着改进，而轿车MCU的库存仍低于预期。因为职业需求环境没有呈现显着改变态势，咱们以为车用MCU供给短少的继续时刻有望继续。

  “多模交互+自动无感”是智能座舱开展的中心方向。从轿车座舱曩昔纯机械到电气化再到智能化的演化，咱们观察到座舱智能化的底层逻辑是人机互动的晋级，并具有两大中心特征：1）从单模态走向多模态交互，借由传感器、AI算法的前进，从物理按钮的单一方法开展到屏幕接触、声响、手势等多种交互方法并存，信息传递也从中控和外表屏幕为主拓宽到语音、HUD等方法；2）从被迫互动到自动无感，运用视觉、声响和其他生物检测技能（唇辨认等），DMS（驾驭员检测系统）和OMS（乘客检测系统）等用户行为检测功用逐渐成为行车安全的标配，并供给无缝入车、多人文娱等定制化需求。

  从软硬件视点，智能座舱的构成能够分为软件（操作系统、交互软件（语音帮手、手势操控等）、360环视、DMS/OMS、OTA等）和硬件（座舱芯片，智能座舱的中心核算单元；显现系统，包含外表、中控屏幕、HUD、流媒体后视镜等；传感器，包含摄像头、交互麦克风等）。软件是座舱功用的详细体现，硬件是功用完结的底层支撑。

  软件趋势：“无感染”辅导体会晋级。依据高工智能轿车和亿欧智库数据，车载语音帮手2021年浸透率已达86%，根本成为新车型标配，多音区辨认、快速应对、接连对话、可见即可说等先进功用正在成为头部车企构成差异化的要害方针；OTA晋级在2022年前三季度浸透率达48%，行将成为座舱智能下一标配功用，一起“无感晋级”在部分车型已有不错反应；360环视在2022年前三季度浸透率达26.3%，有望随L2等级ADAS加快上车敏捷前进；DMS/OMS、手势操控等新式交互方法浸透率较低，有望成为智能化竞赛的新打破口。

  线控底盘是智能驾驭操控层的中心技能。线控底盘一般包含线控油门、线控换挡、线操控动和线控转向，用于对车辆行进进行操控。除此之外，空气悬架作为自动调理的悬架系统，也是线控底盘首要构成之一。在线控底盘系统中，运用电子操控和履行机构代替传统机械衔接设备和辅佐设备，具有结构更紧凑、呼应更快和操控更精准等特征。线操控动和线控转向带来首要增量。从商业化程度来看，线控油门和线控换挡落地较早、技能老练，其间线控油门浸透率挨近饱满，线控换挡逐渐成为标配，增速较快。在电动化和智能驾驭推进下，线操控动已完结规划化量产，但线控转向尚处于大规划商业化的前夕（仅Kayaba的DAS（DirectAdaptiveSteering）搭载于英菲尼迪的部分车型），二者一起奉献线控底盘的未来首要增量。

  线主导。依据华经工业研讨数据，博世、大陆和采埃孚-天合现在是线操控动的首要供货商，占全球商场的90％以上，其间博世的市占率约65％。国内玩家有望鄙人一代EMB技能完结国产代替。线操控动首要有EHB（电子液压制动器）和EMB（电子机械制动器）两种处理方案，现在EHB是干流方案，代表产品例如博世的IPB/IBooster，大陆的MKC1/MKC2，采埃孚-天合的IBC（ZFTRW）和伯特利的WCBS。EMB是在EHB的基础上彻底撤销了液压辅佐设备，是下一代线操控动处理方案，现在布局相关技能的首要玩家包含欧洲Brembo、韩国Mando、国内瀚德万安（万安科技和瑞典瀚德合资）和精工底盘（长城旗下）等，国内外厂商量产开展间隔不大。

  线年完结规划量产。线控转向由EPS（电动转向系统）开展而来，因此对新玩家来说具有较高的技能壁垒。传统EPS供货商在线控转向范畴投入较早、技能相对抢先，首要厂商包含博世，采埃孚，捷太格特和万都等世界巨子。国内包含耐世特，联创轿车电子，拓普集团和蜂巢易创（长城旗下）等厂商亦有布局，经过继续出资，国内玩家将来有望取得开展时机。

  消费晋级与舒适性要求催化国内空悬商场添加，自主厂商需求主导。在乘用车范畴，空气悬架首要是豪华车装备，现在国内空悬浸透率仍在低位，依据佐思汽研计算数据，2022年1-4月国内商场的空气悬挂浸透率约为0.7%，其间进口车商场空气悬挂浸透率约为24%。随轿车电动化、智能化快速开展，传统自主品牌和国内造车新实力品牌向上的动力较大，经过将空悬归入中高端车型标配来前进产品和品牌竞赛力，有望带来空悬下流需求的快速添加。国内空悬商场起步尚始，随消费晋级和用户舒适性需求扩张，开展空间宽广。

  国外供货商主导，国产化降本潜力巨大。从商场格式来看，空气悬架上游中心零部件和中游系统总成供货商以世界厂商为主，首要包含大陆、威巴克等巨子。现在国内厂商经过自主研制、收买等方法现已在多个中心零部件上完结国产化，在集成环节国内供货商和部分主机厂均有尝试以完结最大化降本，随下流需求由海外品牌转向自主品牌，国内供货商有望运用本钱优势完结高速添加。

  新动力车热办理需求与燃油车相同的是驾驭舱热办理，新增三电系统热办理。热办理是指办理操控轿车工作中所发生的热负荷或在低温作业条件下为轿车供热。传统车热办理系统分为动力总成与驾驭舱热办理，而新动力车热办理系统更杂乱，集成度要求更高。新动力轿车热办理系统一般指驾驭舱空调与三电热办理的耦合系统。比较传统车，新动力轿车的热办理新增了电机电控热办理与动力电池热办理，对应新增电机油冷器、电控冷却器、电池冷却板等部件。

  首要场景有驾驭舱制热/制冷，冷发动电池预热和行进中三电散热等。在新动力车各部分价值量占比中，驾驭舱热办理占近6成，电池热办理占近3成，而电机热办理占比最少，占整车价值的16%。

  结构上，新动力车较燃油车短少发动机，依托电池驱动热办理。传统内燃机热功率能够到达40%左右，经过有用的热办理系统能够收回发动机发生的余热，供给给驾驭舱进行供暖。但是，新动力轿车无法运用焚烧发生热量。因此，在驾驭舱热办理中，新动力车的制热环节由发动机热交换改变为PTC制热（电阻丝制热）或热泵系统制热，制冷环节中压缩机由发动机带动变为电动压缩机完结。在新动力车中，电动压缩机首要担任调理驾驭舱内温度与整车温度。而活动在管道中的冷却液为动力电池、车前的电机电控系统降温并在车内完结循环。经过活动液体传递热量，在过冷/过热时经过调理阀门流量以平衡温度，完结整车的热循环。

  驾驭舱空调系统首要有两种技能路途：PTC制热与热泵空调制热。PTC热敏电阻型加热系统的发热原理简略，是依托电流经过电阻生热，纯电动轿车上用的PTC是一种半导体热敏电阻。热泵的中心原理是逆卡诺循环，热泵耗费的功用够使环境中的热量迁移到高温热源上，其效能系数能够大于一。

  技能壁垒方面，PTC系统运用风暖/水暖，而热泵系统则运用冷媒从车外吸热，触及加热时气液别离、冷媒流量压力操控等技能难点，技能壁垒显着高于PTC加热系统。加热功率方面，为了取得5kW的输出热量，因为电阻丢失，电加热器需求耗费5.5kW的电能。而带热泵的系统只需求2.5kW的电能，加热能耗功率更高。集成度方面，PTC加热方法下以PTC加热器为中心，制冷方法下以电动压缩机为中心，需求两套系统方法进行工作。热泵空调系统制冷制热均以电动压缩机为中心，选用一套系统，集成度更高。

  一体化热泵空调将成为热办理系统开展干流。归纳来看，PTC技能途径具有本钱低、制作工艺简略、加热敏捷等长处，但其高耗电导致对电动车供暖会严峻削减续航路程。相较而言，热泵技能途径节电作用好，可有用前进新动力轿车冬天续航，且集成化程度更高，有助于未来本钱优化。将整车热办理集成在以多通阀为中心的热泵上即可满意不同工况条件下的制冷与制热需求。商用车和客车一般运用四通阀或三通阀以完结传热液体在不同系统之间活动，特斯拉的高集成热泵系统Octovalve具有八通阀，方法切换多达12种，完结对整车热办理系统的制热-制冷方法操控。现在热泵系统的制热功率遭到电动压缩机功率与冷媒导热功率限制，由氟利昂转向二氧化碳等环保冷媒使得热泵空调的制热功率存在进一步前进的空间。

  双碳方针驱动下，轿车轻量化趋势清晰。依据世界动力署（IEA）数据，2021年交通运输职业为全球第二大碳排放部分，占比到达25%。我国交通运输范畴碳排放约占终端排放15%，其间80%碳排放来自于轿车。加快传统燃油车向新动力轿车的转型是轿车范畴完结双碳方针的重要途径，其间推进轿车轻量化为节能减排的有用方法。依据世界铝业协会（IAI）数据，车辆每减重10%，油耗可下降6%-8%。即车辆每减重100kg，百公里油耗即可下降0.3L-0.6L，一起百公里二氧化碳排放可削减逾越800g。就新动力轿车而言，轻量化能够有用前进续航路程，RicardoResearch数据显现，车辆每减重100kg，续航路程前进10%-11%，相应下降电池和日常损耗本钱，有望经过处理路程焦虑加快电动化进程。

  电动化+轻量化翻开铝合金一体压铸商场空间。轻量化资料包含高强度钢资料、铝、镁合金、碳纤维等非金属资料。归纳来看铝合金因其密度、塑性优势与适中的本钱成为了轿车工业中运用最广泛的轻量化资料。压铸为车用铝合金首要出产工艺，在轿车用铝中占比约70%，很多用于新动力轿车车身、底盘、动力系统、传动系统中的结构件制作。

  其间，以一体压铸为代表的高压压铸工艺与传统工艺比较，具有1）简化出产工序，一次成型；2）零件数量大幅削减，因此能够下降车身制作本钱与后续保护开销；3）战胜传统制作工艺中很多零件衔接发生的差错，薄壁结构件精度可控；4）一片式大尺度压铸件有用前进资料收回运用率等优势。现在，以特斯拉为代表的车企运用一体压铸工艺完结量产的大标准零部件包含前舱与后底板，未来还将拓宽至结构电池包等其他结构件的直接出产，一体压铸零部件单车价值量有望继续前进，咱们估计至2025年一体压铸单车价值量可到达10,000元。

  中下流快速布局，一体压铸赛道迎来高生长窗口期。现在除特斯拉ModelY现已选用一体压铸前舱+后底板完结量产外，特斯拉Cybertruck、蔚来ET5、小鹏、抱负、问界、高合、小米轿车等搭载一体压铸工艺的车型先后规划将在2023-2025年量产交给，自主品牌中比亚迪、长安、长城已发动一体压铸项目投标。咱们以为，跟着头部车企开端自建一体压铸产能，一级供货商抢占一体压铸商场比例，2023年商场空间将迎来快速前进，咱们估计一体压铸浸透率将由2022年5%前进至2025年25%。

  轮毂电机分布式驱动技能是未来车辆电驱动系统的重要开展方向，可完结智能化、模块化、标准化动力底盘。跟着车辆智能化、新动力化不断开展，电驱动系统的智能化、集成化、模块化程度会越来越高。依据《轮毂电机分布式驱动操控技能_朱绍鹏&吕超》，电驱动系统从最早的分体式驱动单元，过渡到电机、驱动操控器、减速器“三合一”物理集成单元，现在现已逐渐到达电机、减速器共轴、共操控的集成式驱动单元，并将经过轮毂电机完结驱动与制动的智能化集成，终究完结智能底盘标准化集成。

  我国企业经过海外并购逐渐切入轮毂电机技能范畴，与世界龙头严密协作。荷兰的e-Traction、美国的Protean、欧洲的Elaphe为全球三大轮毂电机出产龙头，我国企业与这三家公司都具有深化的协作关系，2015年开端，我国企业经过海外并购的方法，逐渐切入世界上最先进的轮毂电机技能范畴。依据锦缎研讨院计算，2016年湖北泰特机电以5500万欧元全资收买e-Traction；A股的亚太股份操控了Elaphe20%的股权，并与其在国内树立了控股的合资公司；万安科技于2016年以2000万美元参投英国Protean。

  以激光雷达为中心的多传感器交融方案是未来干流。在功用上，激光雷达具有分辨率高、精度高、抗干扰才干强等许多优势，且比较与依托于摄像头的纯视觉方案，激光雷达可直接取得周围空间的点云数据，然后大大下降整车算力的要求，并在安全层面构成冗余规划。在我国更为杂乱的路况条件下，依据激光雷达数据和高精地图的匹配定位的多传感器交融方案有望成为未来干流。随产品价格下降，激光雷达方案相对纯视觉方案更具竞赛力。依据盖世轿车猜测，激光雷达价格估计到2025年将降至660美元。头部厂商在降本方面竞赛剧烈，法雷奥曾宣告在2024年前将把产品价格从2017年的17,900美元降至600美元，华为也方案未来产品价格将低至200美元。

  本钱和功用的取舍决议激光雷达的技能趋势。归纳来看，短期内半固态激光雷达因其强壮的功用仍是主雷达（长距雷达）的干流处理方案，而芯片化的Flash激光雷达依据牢靠性高、寿数长、易于出产等优势将成为短距补盲激光雷达最优技能路途）测距方法上，TOF在250米内有绝对优势，FMCW因昂扬本钱难以短期内落地；（2）光束操作上，MEMS微振镜和转镜（以及棱镜）是半固态的干流方案，但前者因为资料疲惫问题导致产品寿数较短，干流厂商开端转向转镜方案；（3）激光器上，全体趋势是从EEL向VCSEL过渡，而光纤激光器首要是高功用产品的挑选；（4）接收器上，技能更为老练的APD因其性价比仍是干流，但SPAD和SiPM开端被广泛选用。

  国内厂商在智能驾驭范畴体现尤为亮眼。依据YoleIntelligence计算，ADAS范畴，在2018年至今55个前装定点中，我国供货商占其间50%，其间禾赛科技和速腾聚创别离以27%和16%的占比排名全球榜首和第三名；在自动驾驭轿车范畴，2021年禾赛科技以58%的营收占比高居榜首，远超第二名Waymo的22%。得益于与国内车企的广泛协作，虽然开展较晚，国内厂商已然构成强壮竞赛优势，有望随国内轿车工业智能化的快速开展完结反超。

  资本商场趋于理性，自动驾驭进入量产落地阶段。从投融资状况看，资本商场热度在2018年到达极点，全年发表的投融资金额达811亿元。2021年国内自动驾驭职业累计发生投融资事情125起，累计发表的融资金额超205亿元人民币，虽然融资事情数量与2021年根本相等，但融资金额缺乏上年1/3。阅历了近十年的快速开展，自动驾驭职业阅历了导入、迸发、镇定阶段，跟着资本商场回归理性，量产落地成为现阶段职业重心。

  ADAS：L2前装量产加快，L3场景拓宽竞赛加重（1）L2级浸透率高增，产品体会亟待强化打磨。依据智能网联轿车工业立异联盟数据，2022年上半年具有L2级ADAS的乘用车销量超288万辆，同比添加46.2%，浸透率从2021年23.5%升至32.4%。随技能趋于老练，快捷、活络、安全、安稳等影响用户体会的方针优先级将进一步前进，一起，随L2级ADAS在低端车型上车，低本钱处理方案的供货商或车企有望胜出。（2）L3场景成车企竞赛高地。一起，抢先车企和处理方案供货商根本完结高速场景驾驭辅佐量产上车，并将城商场景的量产落地作为现阶段方针，加快抢占L3场景高地并完结全场景辅佐驾驭。

  1）方针加快，杂乱场景仍有较大应战。2022年方针推出的节奏进一步加快，7月份《深圳经济特区智能网联轿车办理条例》成为国内首部关于智能网联轿车的办理法规，对智能网联轿车自动驾驭的商场准入规矩、路权、权责确定等进行了清晰规矩；8月，重庆和武汉发布全国第一批全无人驾驭商业化方针；9月份，提出超百项标准修订方案以推进自动驾驭完结标准量产；11月，百度、小马智行等获企业北京市智能网联轿车方针先行区颁布“无人化车外长途阶段”路途测验答应。另一方面，Robotaxi、Robotruck等L4级杂乱场景自动驾驭落地开展仍旧缓慢，部分玩家面对运营压力，10月ArgoAI宣告关闭。

  2）降本、降维寻求量产包围。商业化落地压力下，很多L4玩家经过降本和降维来加快寻求更多产品化或许。降本上，百度推出第六代无人车ApolloRT6，本钱低至25万元；元戎启行推出1万美元（约6.4万元）低本钱的L4级自动驾驭系统DeepRoute-Driver2.0；毫末智行推出了单车价格12.88万元的小魔驼2.0产品。降维上首要包含场景和技能两方面：运用场景方面，从专心于Robotaxi或Rototruck等高速杂乱场景转向无人小巴、矿山港口无人货车、无人环卫车等低速简略场景，部分软硬件供货商也开端探究车路协同路途下才智城市的基建需求；技能等级方面，跨越式的L4路途路途开端被打破，抢先玩家与车企的协作进一步深化，遍及将ADAS归入事务系统之中。

  2023年L4级自动驾驭开展展望：2022年下半年起，自动驾驭职业遇冷，关闭、裁人、估值跳水等事情将L4级自动驾驭推上了风口浪尖。现在绝大大都商业化落地仍环绕L2级辅佐驾驭，而L4级自动驾驭却面对着短期内破局乏术、上车商用遥遥无期的为难。L4短期内面对的瓶颈首要包含：无法完结人类零接收、昂扬的硬件本钱、商业化场景有限。咱们以为，L4级自动驾驭研制周期长，工业链上下流应把研制重心定为敏捷缩短上车周期，以在2023年内落地完结商业化并发生现金流为开展方针，才干真实协助用户完结更多价值，前进驾乘体会和安全性。