元旦之后，就在特斯拉打响了降价的榜首枪后，最早跟进的并不是蔚小理，而是AITO问界品牌。问界M5 EV和M7 EV两款车型在国内的最高降价起伏到达3万元，在新能源轿车国补离场，且锂矿价格尽管冲高回落但仍然在高位徜徉之际，问界品牌大幅降价，尽管能够短时刻提振销量，可是对公司盈余才干仍是会构成不小的应战。

  赛力斯在国内其实只推出过赛力斯SF5一款车型，之后赛力斯车型就在国内车市隐姓埋名，转而以AITO问界品牌出现在国人面前。

  赛力斯的前身是小康股份，并在上一年8月才刚刚被小康轿车改名。小康开端仅仅一家出产轿车座椅绷簧的当地小企业，后来经过和春风的合资进军整车制作范畴。在春风的支持下，小康在微车范畴快速生长，一度成为国内微车界的领军车企之一。凭仗这个成果，2016年小康成功登陆A股商场，彼时也是十分风景。假如不是其时春风轿车的赋能，小康很难从国内的一众规划较小的轿车零部件公司中锋芒毕露。也便是说，春风是小康的榜首位贵人。

  也正是由于上市成功，让小康有了本钱斥资3000万美元在硅谷创建了新能源车公司“SF MOTORS”，随后还收买了美国闻名电动车动力体系中心技能开发企业ACP（AC Propulsion Inc），此次收买让其具有了新能源轿车三电体系的开发才干。不得不说，在2016年即开端布局新能源轿车足以证明小康轿车的战略眼光。

  2022年，在国内的一众新势力车企中，赛力斯轿车在交给量上表现亮眼。赛力斯全年新能源轿车销量打破10万辆，到达13.5万辆，比上年同比添加225.90%。其间，AITO问界系列已完成累计交给超7.5万辆，生长为国内销量添加最快的新能源轿车品牌的问界现已成为赛力斯的销量中坚。

  但和国内其他新势力相同，赛力斯相同也是面对增收不盈余的局势。2022年前三季度赛力斯完成经营收入231.23亿元，同比添加101.96%，并已超上一年全年水平，其间第三季度营收同比添加163.39%至107.07亿元，也是初次单季度破百亿。但营收高速扩张的一起，赛力斯的亏本也在快速添加：赛力斯上一年前三季度累计净亏本26.75亿元，同比大降146.89%，三个季度的亏本额就高过了2021年全年的18.24亿元。

  和其他新势力将许多的资源投入到中心技能研制、出售途径建立以及商场营销推行不同，赛力斯的亏本却主要是来源于向华为购买其所供给的研制和出售服务。

  依据相关信息显现，华为智选形式下，华为与赛力斯的分红份额为1：9。在华为的10%中，8%是华为途径的营销费用，包含华为为门店投入的门店建造、场所投入、人员培训、售前售后服务等；2%则是技能授权费用，当然赛力斯轿车收买华为指定的零部件，仍是需求支付物料本钱。这种形式下，尽管赛力斯的研制投入远小于蔚小理，可是营销费用却比后者高许多。特别值得一提的是，华为的技能授权并不是赛力斯独享，长安、北汽、广汽、比亚迪等相同收买了华为技能的车企，其也将能够搭载华为研制的各类体系。而更为要害的是，蔚小理这样的新势力的亏本来源于自己为自己未来的投入，而赛力斯则是把名贵的资源悉数用来协助华为培育自己的中心竞争力。

  上汽集团董事长陈虹之前的魂灵说，曾经在国内掀起轩然。不管其他人的观点怎么，绝大部分轿车行业的从业者都会认同他的说法：试问任何一个有雄心勃勃的整车企业怎么或许会把自己的魂灵——最中心的技能悉数交到别的一个公司手上。

  在这个逻辑下，除了相对弱势的北汽极狐之外，长安、比亚迪、广汽等那些引入了华为自动驾驶技能的车企，同期还会有其他并行的自研项目。至于华为的智能座舱，也是不少车企投入许多资金进行开发的重要范畴之一。除了华为的鸿蒙操作体系或许超出不少车企的技能才干之外，不管是集成硬件，仍是自己构建软件途径，都是传统整车企业转型在做的项目。

  在初期，华为或许还愿意贱价供给技能，可一旦自己对整个轿车行业了解之后，必定会萌发自己造车的志愿。到时分不管是华为坐地起价，乃至是直接断供，都会对整车企业的运营发生巨大的应战。特别是关于像自动驾驶这样需求长期进行堆集的中心技能，整车企业哪怕现在的技能并不抢先，也需求坚持必定的投入强度，保证自己一直能够跟得上技能的开展节奏。

  和体量和技能储藏愈加雄厚的比亚迪、长安、广汽不同，小康轿车或许只要和华为协作的一条路才干不被智能电动车商场所扔掉。

  一方面，小康轿车之前布局的微车范畴正在遭受越来越大的应战。这其间，上汽通用五菱和长安轿车的脚步最为迅猛。特别是后者的体量规划更大，带来的本钱优势愈加显着。所以小康轿车假如专心在微车范畴，时刻一长必定会被渐渐边缘化。

  另一方面，在乘用车范畴，轿车“新四化”浪潮前，关于包含三电体系、车联网、自动驾驶以及移动出行，每一项事务的投入或许都是动辄百亿。关于传统车企巨子来说，资金都是绰绰有余，更不要说小康轿车这样一个之前布局微车的车企是不管怎么负担不起的。而资金之外，之前的技能储藏，人才储藏，特别是软件、人工智能方面的人才关于小康轿车来说更是零根底。

  所以在这种情况下，小康轿车/赛力斯也就只要完全倒向华为，完全沦为了华为的代工厂。而每次问界品牌新车发布的时分，咱们都是看到华为的高管站在舞台的中心。赛力斯就显得有些默默无闻，乃至成为了幕后英雄。但放眼全球车企，没有任何一家是能够靠代工生计下来的。什么时分华为技能断供，也就宣告了什么时分赛力斯轿车将会完全退出国内新能源轿车舞台。

  任正非在2020年签署的不造车的许诺文件将在203年也便是本年过期。未来华为造车现已是大概率事情：一方面，和整车企业的协作，不得不适应整车企业自己的造车规划，这也导致华为无法对未来的项目能够有把控权，更谈不上华为自己去挑选一些出售远景看好的车型来布置自己的技能；别的一方面，跟着整车企业的自研自动驾驶技能的前进，华为自动驾驶的抢先优势或许不会那么显着。以国内的新势力蔚小理为例，它们在自动驾驶技能范畴相同发展速度十分快。华为需求创建自己的品牌来稳固自己的优势。

  因而，造车或许是华为仅有脱节整车企业制衡的挑选。就像百度终究拉来吉祥，建立合资企业集度，来布置自己的车联网和自动驾驶相关技能。更早一些，滴滴和比亚迪协作寻求比亚迪为滴滴D1进行代工，加快自己在国内移动出行商场的布局。关于华为来说，和传统车企巨子会面对许多应战，反倒是赛力斯这样相对弱势的车企更简单表现自己的毅力。在AITO问界品牌上，华为不仅在智能网联和三电体系布置了自己的产品，一起还参加到了包含造型在内的整车工程上。现在的华为也现已堆集了不少造车的经历，更何况赛力斯从牌照到工厂都是现成的。华为在收买赛力斯之后，无需为其他的问题所困扰，就能够完成和现在的形式无缝联接。

  赛力斯也好，问界也罢，在顾客眼里其实都是华为轿车的一个缩影。不管是从技能仍是从出售途径上来看，华为是赛力斯没有被边缘化的仅有理由。告别了高速添加的我国轿车行业，进行一轮深度洗牌不可避免。没有中心，空有资质的弱势乃至僵尸车企要存活下去的难度越来越大。关于华为和赛力斯两边来说，挑选一个好的机遇用一个两边都满足的价格来完毕现在这种相对为难的代工局势，关于两边都会是最好的归宿。（本文首发钛媒体APP）