摘要:船只应急电源和应急发电机是船只机械设备和通讯导航的最终一道防地，事关人命安全和产业安全，所以各国PSC检察官和验船师对此方面的查验也是一丝不苟。本文根据“SOLAS条约”和“钢制海船入级规范”中的相关规则，分八个关键谈谈对条约内容的了解和作业中的对应内容和应对办法。

  导言：船员，奔驰在无边的大海，足遍亚欧名传四方。却又总是要忌惮各种条约、规范、规范、程序的细枝末节，稍有不小心就触碰了某一条“不合格”或“缺点”。所谓“知其然、知其所以然”，船只职业，亦是。

  在各国PSC查看的详尽化与专业化的布景下，船员的业务水平和专业知识需求愈加厚实结实。在此，根据“SOLAS条约”和“钢制海船入级规范”中对船只应急电源和应急发电机的相关规则，分八个关键谈谈对条约内容的了解以及船员日常作业中的对应内容和应对办法。现如今大多数海船都是运用应急发电机作为应急电源，所以本文首要围绕着应急发电机来谈谈相关规范中与其对应的强制性规则。（本文评论的是作为应急电源的应急发电机，不是作为港内停靠时给日常设备供电的应急发电机。）

  2可用的电源功率应满意对应急状况下安全所必需的设备供电，并恰当地考虑到这些设备或许要一同运用。应急电源应能在下述时刻内足以一同至少对下列设备供电（如这些设备由电力驱动），一同应考虑某些负载的起动电流和瞬变特性：

  .6本条 2.5所指的消防泵，喷水泵（如设有）和应急舱底泵（如设有）和它们的电动机起动方位。

  别的2.3和2.4则规则了对船只飞行灯和其他信号灯、相关无线电设备、紧迫状况下所要求的一切船内通讯设备、探火和失火报警体系、用于断续操作的白天信号灯、船只号笛、手动报警按钮和紧迫时需求运用的一切船内信号供电18h。

  2.5如以应急发电机作为动力源，则应对第二章第二部分4.3.1和 4.3.3条所要求的消防泵之一供电18h。

  2.6.1 按第 29.14条要求的时刻对操舵设备供电，如该条要求如此供电时。

  2.6.2定时从事近距离飞行的船只，主管机关如坚信能到达恰当的安全规范，则可承受比本条2.2至2.5规则的18h为短的时刻，但应不少于12h。

  3.4 1998年7月1日或今后制作的船只，假如电源对康复推动是必需的，其功率应能在全船失电后30min内，使之连同其他机器（如适宜）一同从瘫船状况康复至船只的推动

  由以上内容归纳来看，除非主管机关同意的从事近距离飞行的船只，其它船只应急电源都应该能够对2.1要求的集合点供电3小时，一同对其它所要求的应急设备供电18小时。留意，这儿说的是“一同”。根据本条要求，也引申出一点，便是应急发电机作为应急电源时，其所配燃油柜的存油量有必要到达能够让应急发电机满意以上一切设备供电时刻的要求（18小时）。有些油柜还配有低油位报警功用，这个报警点所对应的应是18小时油量方位，为的便是提示主管人员油量存量缺乏，及时弥补！

  假如应急电源是瘫船发动时说有必要的电源，则其应和其它机械设备一同在30min内使船只从瘫船状况康复至推动状况。这儿除了规则应急电源需求给相关起动设备供电30min以外，也清晰了船只瘫船发动的时刻要求！

  “SOLAS条约”第二章1结构（结构分舱与稳性机电设备）D部分43条 货船应急电源

  .1由恰当的原动机驱动，有独立的燃油供应，燃油闪点（闭杯实验）不低于43℃；

  .2除非按本条 3.1.3设有暂时应急电源，否则在主电源产生毛病时应主动起动，如应急发电机是主动起动的，则应主动与应急配电板接通；且本条4所指的那些设备应主动接通应急发电机；和

  .3除非设有应急发电机，既能向本条4所指的设备供电，又能在45s之内尽快地安全和实践可行地主动起动并能对规则的负载供电，否则应设有本条4规则的暂时应急电源

  4本条 3.1.3 要求的暂时应急电源，应由设置于应急时便于运用场所的蓄电池组组成。

  该蓄电池组应在整个供电期间坚持其电压改变在额外电压的±12%以内而不用再充电，并具有满意的容量，以及安置成在主电源或应急电源产生毛病时，能主动地至少向下列设备供电0.5h（如这些设备由电力驱动）

  .1本条 2.1、2.2和2.3.1要求的照明。在此过渡阶段，就机器场所、寓居和服务场所而言，所要求的应急照明能够用固定设备并用继电器操控的蓄电池灯；和

  .2本条2.4.1、2.4.3和 2.4.4要求的一切设备，除非这些设备是由坐落适宜于应急运用场所的蓄电池组按规则的时刻独立供电

  4.5应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源设置在同一场所，除非会阻碍应急配电板的操作。

  5.4在正常作业状况下，应急配电板运用互连馈线由主配电板供电，此互连馈线在主配电板上有必要设有恰当的过载和短路保护，并在主电源产生毛病时，有必要在应急配电板处主动堵截。如此体系安置成反向供电时，则该互连馈线也有必要在这应急配电板上至少设有短路保护。

  6应急发电机及其原动机和任何应急蓄电池组应规划和安置成在船只正浮和横倾达22.5°或首、尾纵倾达10°,或在这些范围内呈现的任何组合的歪斜视点时，保证它们仍能以全额外功率供电。

  上述内容概略起来首要是：以应急发电机作为应急电源时，应急发电机的原动机应有独立的油柜供油，所运用的的燃油闪点不低于43℃，正常状况下应急配电板应该和应急发电机设置在同一个房间内，当主电源毛病（失电）时，应急配电板应能主动与主配电板断开，应急发电机则45s内主动发动而且给应急配电板及其负载正常供电；假如45s内不能主动供电，则需求外加应急蓄电池给所需求的应急设备供电（0.5h）。主配电板应在与应急配电板的互连馈线上设有过载和短路保护，假如没有，在应急配电板上应设有短路保护。别的需求定时对整个应急体系进行测验并应该包含主动发动设备实验。

  “SOLAS条约”第二章1结构（结构分舱与稳性机电设备）D部分44条 应急发电机组的起动设备

  1应急发电机组应能在温度为0℃的冷态下敏捷起动。如不行行或许或许遇到更低的温度时，则应采纳主管机关能够承受的坚持必定温度的加热办法，以保证发电机组能够敏捷起动。

  2能够主动起动的每台应急发电机组均应设有主管机关认可的起动设备，该设备应储藏至少供三次接连起动的动力。还应设有能在30mim中起动三次的第二动力，除非人工发动能被证明是有用的。

  2.1对 1994年10月1日或今后制作的船只，应契合下述要求，以替代本条2中第二句

  储藏的动力应遭到保护，避免被主动起动体系耗尽，除非设有第二套独立的起动设备。此外，还应设有能在30mim中起动三次的第二动力，除非人工发动能被证明是有用的。

  .2 压缩空气起动体系，可用装有适宜的止回阀的主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩机来坚持，该空气压缩机如是电力驱动的，则应由应急配电板供电；

  .3 一切这些起动、充电和动力贮存设备均应设置在应急发电机场所内，这些设备除操作应急发电机组外不该作它用。但这并不扫除经过设在应急发电机场所内的止回阀，由主或辅压缩空气体系向应急发电机组的空气瓶供气。

  4.1如不要求主动起动时，可答应人工起动，例如人工曲柄、惯性起动器、人工充液液压蓄能器、或火药填充筒，如它们能被证明是有用的。

  4.2当人工起动不行行时，应契合本条 2和3的要求，但可用人工初始起动动力者在外。

  这一节的内容是对应急发电机发动设备的要求；应发应能在环境温度为0℃或许或许遇到更低温度时发动，假如不能，则需求外加加热设备，使其能够敏捷发动。大多数船只采纳空间加热的办法，比方在应急发电机间设置有加热设备，冰冷气候时翻开为应急发电机保温。

  应发在主动发动状况时，其发动设备和动力应该保证其能够接连发动三次，假如三次都发动失利，需求设有保护设备然后不再运用该动力发动，避免把该动力耗尽；而且需求设有独立的第二发动动力以满意应发能在30min内再次发动三次。假如没有保护设备，则需求别的设置独立的第二套发动设备。假如没有第二套动力，则应有人工发动的其它办法（例如人工曲柄、惯性起动器、人工充液液压蓄能器、或火药填充筒，如它们能被证明是有用的）。

  上面说的有点绕口，其实便是替代效果，第二套独立的发动设备能够替代三次发动失利后的保护设备，人工发动办法能够替代第二发动动力！！这便是为什么有些船有两个独立并联的发动空气瓶，而且接连主动发动三次失利后会宣布报警并中止发动。或许只要一组蓄电池供电的电发动，接连主动发动三次失利后也会宣布报警并中止发动，但会外加独立的人工蓄能发动。这儿的人工蓄能发动其实便是替代了第二组蓄电池，也便是第二动力，假如没有人工蓄能发动设备，则要再加一组蓄电池供电，但这两组蓄电池应该并联给发动马达供电，而且有转换开关，正常状况时只要一组给发动马达供电，别的一组则处于备用状况，测验时两组蓄电池都应该能独立接连发动应急发电机三次。

  本条3中规则的储藏动力要求简单明了，可是有些人或许不太了解4.2的意思。其实4.2是想说，假如应发有人工发动设备，可是查看时发现不好用，这个时分假如应发满意之前条款的要求，比方：主动发动设备和动力能保证其能够接连发动三次，三次失利后有保护设备，而且有供再发动三次的第二动力。这时分即便人工发动无效，仍然以为应急发电机契合本条要求。可是假如人工发动动力是主动发动的先决条件（比方主动发动条件是人工首要蓄能），那么，这时分人工发动失效，就会认定为不契合条约要求。

  “SOLAS条约”第二章2部分 结构（防火探火和救活） 第 15条 燃油、滑油和其他易燃油类的安置中要求

  对制作于2002年7月1日今后的船只，关于设在双层底以上的容积500L及以上的燃油柜，应为其在油柜上直接装设遥控速闭阀。一同应留意：对应急发电机燃油柜阀门的遥控操作操控应坐落一独自的方位，与坐落机器场所内的油柜的其他阀门的遥控操作操控的方位相分隔。

  此项应了解为：假定机舱失火，导致全船断电，应急发电机起动进行供电。当船员要操控火灾，首要要封闭油柜速闭阀，可是此刻应急发电机正在供电，它的燃油柜速闭阀不能封闭，所以在规划上它的燃油柜速闭阀遥控操作操控应与其他方位相分隔。

  在实践船只制作时，假如船只油柜速闭阀遥控操作操控规划成经过气动操控来实现时，那么应急发电机燃油柜速闭阀空气操控管路应与机器场所其它油柜速闭阀空气操控管路独自操控，才能到阻隔的意图。当应急发电机燃油柜速闭阀的操作是经过独自钢丝来操控，也能够到达阻隔的意图。

  可是关于应急发电机的燃油柜容积在500L以下，制作于2002年7月1日今后的船只，则不需求规划燃油速闭阀；制作于2002年7月1日之前的船只，仍然需求有速闭阀。

  “钢质海船入级规范” 第3篇 轮机 第 9章 第 9 节 应急柴油机的报警与安全保护

  9.9.1.2 本节规则适用于应急状况下能当即投入作业，并能够遥控或主动运转的柴油机。

  9.9.2.1 安全体系和报警体系应按照“毛病安全准则”规划，并满意本规范第 7 篇 2.1.3 的要求。

  9.9.2.2 不论柴油机输出怎么，如设有表 9.9.2.5 要求以外的泊车（超速保护泊车在外），则飞行期间当柴油机处于主动或遥控办法时，越控应能主动施行。

  9.9.2.3 报警体系（包含显现）应契合本规范第 7 篇第 2 章第 4 节和 3.8.2 的要求，但显现和报警的项目在驾驶室操控站也可仅设 1 个组合报警。

  9.9.2.4 除在应急柴油机地点场所之外能够堵截燃油的供应外，应设有就地泊车设备。

  9.9.2.5 在应急柴油机地点场所，应至少设有表 9.9.2.5 所要求的报警显现项目，且在报警体系和安全体系产生毛病时，仍应坚持正常显现状况。

  “钢质海船入级规范” 第 7 篇 主动操控与遥控 第 3 章 AUT-0 附加标志船只的主动化监督项目表

  根据钢规要求，我们能够根据船上应急发电机的功率巨细对照表格找到所对应的报警要求项目。比方应急发电机功率在220kW以下的，只需求有滑油低压报警、冷却水或冷却空气出口高温报警、高压油管走漏报警三个项目；假如机舱是AUT-0 的，则需添加“起动动力源（压缩空气或蓄电池组）的失压报警。”

  关于安保泊车项目则要求AUT-0的机舱，应急发电机在220kW以下的，只需滑油低压保护性泊车；220kW以上的还要求有飞车保护。可是在应急发电机处于主动状况时，滑油低压保护泊车是越控的，也便是不起效果，这就要求我们在做应急发电机主动启停实验时特别留意滑油压力的改变。

  这些报警项目在应急发电机房应能正常显现，在集控室、驾驶室能够设有一个组合报警项。

  3.2.8.2 由调速特性契合本规范第 3 篇第 7 章或第 8 章或第 9 章要求的原动机驱的沟通发电机连同其励磁体系，应能在负载自空载至额外负载范围内，且其功率因数为额外值状况下，坚持其稳态电压的改变值在额外电压的 ±2.5% 以内。应急发电机可为 ±3.5% 以内。

  3.2.8.3 沟通发电机在负载为空载，转速为额外转速，电压挨近额外值的状况下，突加和突卸60% 额外电流及功率因数不超越 0.4( 滞后 ) 的对称负载时，当电压下跌时，其瞬态电压值应不低于额外电压的 85%；当电压上升时，其瞬态电压值应不超越额外电压的 120%，而电压康复到与最终安稳值相差 3% 以内所需的时刻应不超越 1.5s。应急发电机电压康复到与最终安稳值相差 4％以内所需的时刻，可不超越 5s

  此篇要求的电压安稳性，首要是对应急发电机的调速器和AVR的要求，在日常查看测验时，能够经过模仿BLACK OUT，应急发电机主动发动并网供电时电源电压的改变来判别。

  1船只在海上时，应一直可获得满意的电源供无线电设备作业，并对作为无线电设备的一个或多个备用电源组成部分的蓄电池进行充电。

  2每艘船只应设有一个或多个备用电源，当船只主电源和应急电源产生毛病时，向无线电设备供电，以便进行遇险和安全通讯。该一个或多个备用电源应能一同供电给第 7.1.1所要求的VHF 无线条所要求的 MF无线条所要求的 MF/HF 无线条所要求的 INMARSAT船只地面站（视船只为之装备的海区或多个海区而定），以及供电给本条 4、5和8所提及的任何附加负载，其供电时刻至少为：

  .1关于船只配有的应急电源，如其完全契合第 II-1/42 条或 43条有关要求，包含向无线关于船只配有应急电源不完全契合第 II-1/42 条或 43条有关要求，包含向无线个或多个备用电源不用一同向各自独立的 HF和 MF无线个或多个备用电源应独立于船只推动动力及船只电力体系。

  4 除VHF无线所提及的两个或两个以上的其他无线电设备能同一个或多个备用电源相连时，如适宜，应能在本条2.1 或 2.2所规则的时刻内，一同向VHF无线电设备和下述设备供电：

  .1能一同与 1个或多个备用电源相连的一切其他无线假如其他无线台能一同和 VHF无线个或多个备用电源相连时，则应取其他无线个或多个备用电源能够用来向第 6.2.4条所要求的电气照明供电。

  .1应设有对这些蓄电池主动充电的设备，该设备应能在10h内经过充电使蓄电池到达最小容量要求；和

  .2应在不超越 12个月的距离期内，运用恰当的办法对不在航的船只查看蓄电池或蓄电池组的容量。

  8 假如需求将船只的导航或其他设备的信息接连输入到本章要求的无线电设备中以保证其恰当的功能时，应具有能保证在船只主电源或应急电源产生毛病时持续供给此类信息的办法。

  GMDSS设备 包含1）VHF设备；2）MF/HF设备；3）INMARSAT-C船站；4）为以上通讯设备供给方位信息的GPS设备；5）GMDSS的应急照明。

  关于应急电源契合“SOLAS条约”第二章1-D部分43条规则的（也便是本文开端所评论的应急电源供电规则），备用电源（蓄电池组）需满意给这些设备供电1h的要求。假如不契合43条规则的船只，应急电源需求满意给这些设备供电6h的要求。

  假如备用电源是由1个或多个可充电的蓄电池组成时，应设有对这些蓄电池主动充电的设备，该设备应能在10h内经过充电使蓄电池到达最小容量要求；和应在不超越 12个月的距离期内，运用恰当的办法对不在航的船只查看蓄电池或蓄电池组的容量。

  查看蓄电池容量的一种办法是，用正常作业电流和时刻（例如 10h）对蓄电池彻底地放电和充电。在任何时分都可对充电状况进行鉴定，可是，当船只在海上时，不该进行很多放电。

  ECDIS 电子海图 （5000总吨以下的船只不需求应急电源供电）一般内置UPS电源

  别的磁罗经尽管不需求任何电源供电，可是磁罗经照明需求主电源和应急电源供电；如以规范磁罗经的电气复示罗经作为操舵罗经，其发送体系应由主电源和应急电源(或备用电源)供电。

  5000总吨以上海船在应急发电机主动发动测验中，需求模仿全船BLACK OUT ，这时驾驶台通导设备是由主电源供电的，假如一同断掉主电源，则GMDSS设备和AIS会主动转为应急蓄电池供电。此刻雷达和电子海图由于有内置UPS不间断电源暂时供电，能够留有时刻等候应急发电机的供电，假如应急发电机无法供电，值勤驾驶员应手动关停雷达和电子海图，以防数据丢失和其它硬件因失电形成危害。别的，在测验前主张先手动关停磁罗经，特别是飞行中，否则磁罗经在失电后再康复运转需求较长时刻。

  榜首，对应急发电机进行机旁起动实验（包含电起动、气起动和手动起动等等），但此种办法只能测验原动机（柴油机）状况，未查看应急配电板供电状况。原动机起动后，应查看原动机的转速表、压力表、温度表等外表是否正常。还应留意听原动机起动进程的声响是否正常，调查振荡状况，是否有滴油、漏水、漏气等。

  第二，测验应急发电机在45s内主动起动并对应急配电板进行供电。应急配电板一般有模仿测验断电主动起动的联络开关，运用模仿实验开关，能够使船只在飞行期间无需船只电网断电进行实验。正常状况下，主配电板经过应急配电板对应急设备进行供电，当把模仿实验开关从“O”位扳到实验方位，主动应急操控体系当即宣布断电模仿信号，使主配电板与应急配电板脱开，应急设备失电，可调查到应急发电机室内的应急灯灭。然后，应急发电机应能够在45s内主动起动并对应急配电板进行供电，应急灯亮，标明应急电源体系供电杰出。此刻，船只主配电板由主供电体系供电和应急配电板由应急发电机供电，处在一同供电状况，仅仅两路电没有穿插，要结束实验时，将模仿实验开关扳回“O”位，主动应急操控体系检测到有电，应急配电板与主配电板衔接，应急发电机中止供电。但此刻应急发电机不会马上主动泊车，能够手动中止或许延时几分钟主动泊车。

  第三，测验应急发电机起动贮备动力保护设备，要测验此设备，应首要假定应急发电机存在毛病，不能正常起动。例如，听许多长辈表明，在测验时能够经过堵截燃油管路（封闭燃油柜速闭阀），来模仿原动机燃油体系存在毛病，然后拨动模仿实验开关，来测验应急发电机在接连主动起动三次失利后，贮备动力保护设备能否主动堵截起动电路并宣布报警。

  笔者从前试过经过封闭燃油速闭阀来到达发动三次失利的意图，可是仍然能够发动成功，即便把燃油速闭阀后的管路拆开，依托残油，应急发电机仍能够发动成功，除非比及把管路体系中的燃油耗费结束或许在机旁高压油泵处把油放掉。后来我经过关掉发动空气瓶的供气阀（两组发动空气瓶供气的压缩空气发动办法）来测验主动发动，发现接连三次发动都没成功，之后，贮备动力保护设备则主动堵截发动电路中止发动，并宣布报警。但不知是否能得到查看官的认可。

  现如今应急发电机作为大多数船只在应急状况下为船只供给应急电源的设备，关乎船只安全和人员安全，基本上是PSC和FSC必查的项目，船上轮机人员要高度重视，熟练掌握其操作程序，定时测验，仔细研习相关材料，留意保护保养，有任何问题应主意处理或寻求公司岸基支撑，绝不行以存在侥幸心理，对作业担任，也是对自己担任！