地铁盾构施工动画演示全过程

  这是盾构机正在向前绝境的动画展示，最前面不停转动的是刀盘，直径有大有小，挖地铁的直径一般在六点五米左右。刀盘上这些像滚轮一样的部件是切割的刀片，他们都是由乌钢合金材料制成，可谓极其坚硬。 在刀盘后面是四十八根液压千斤顶通常被分为六组，当盾构机向前推进时，千斤顶会顶在已完成的管片边缘，并向刀盘方向缓缓发力。此时旋转的刀盘将带动数百个旋转的刀片，在沙土或岩石上切出大量的同心圆刀缝， 在不断的震动下，岩石将瞬间破碎。然后他们会被送到中心的传送带，再传到盾构机末端后，再由渣土电瓶车送到洞口。 品质不好的沙土会被送到指定的堆放地点，一些品质较好的随时可以进行二次利用。经过一番清洗和筛选，可用来制作地铁管片。要说工程师们还真是挺聪明，其实不仅工程师们 聪明，那些设计盾构机的人也是相当聪明。现在我们来看看管片是怎么安装上去的。这些预制好的管片宽度一般为一点二米或一点五米，每一环管片由六部分组成。首先盾构机要先向前掘进一定的距离，然后即可停止。接下来液压设备便可抓取运送到位的管片，从下至上进行分段拼装。 最后插入的是顶部先行管片，管片的接缝处都有防水设计，同时管片之间还要用螺栓加以固定。为了保证管片外面和动力能够紧密贴合，在盾构机决进下一环时，柱浆系统会往他们之间的缝隙中快速注入宋宁水泥砂浆，这样一来，管片不但会固若金汤，而且防水效果又多了一份保障。 整体来看，盾构机就像一列小火车，最前面是盾头，后面是台车。台车一般有五到七节。盾构机是在轨道上前进，为了节省资源，随着盾构机向前推进，轨道要不断的拆卸和 安装，进行循环利用。每节台车都装有必要的设备，其中电脑控制设施在第一节台车内一般有两人操作。当盾构机准备转弯时，操作人员只需分别调节六组千斤顶的力度即可。比如要往左转弯，那么就让右边的千斤顶多顶一点就行了。 其他任何方向也都是用这种方式来控制。通常来说，地铁不会出现急转弯，他的转弯半径都很大，所以即使盾构机很长，也能慢慢转过去。 盾构机之所以不会迷路，是因为台车中有精确的激光测量系统。地铁在前期规划时，精准的线路已经被输入到了电脑中。在绝境时，测量系统会实时进行动态比对，因此是不可能挖跑偏的，它最终会在预定的位置以毫米级的精度破土而出。

  一百六十年前，人类是怎么修建地铁的？世界上第一条地铁是由英国人建造，建造之初遇到的最大问题就是如何在地下挖掘隧道。早期人类挖掘隧道的方式通常是这样， 先停止所有交通，支撑好路边的房屋后，接着在街道中间挖一条深沟，修理平整后再用砖头建造拱形的屋顶， 建造好后再将隧道掩盖起来，最后再将街道路面铺设好。这种挖掘方式不仅耗时费力，而且严重影响到了人们的正常出行。有没有更好的解决方案呢？ 工程师格雷特黑德想到一个办法，就是使用气动盾构法进行施工，并由此设计出盾构机。施工时，工人站在机器的前方，使用工具挖开地下的岩土。盾构机每前进六十厘米，就用液压千斤顶从后面将金属 圆筒顶到前面。接着工人在后方将挖掘好的隧道铺设一圈铁板，最后在铁板外围浇筑水泥进行加固。两班工人日夜不停的工作，在城市的地底下悄无声息的推进隧道，而这一切并没有干扰人们的正常出行， 虽然每天只能挖掘三米，但是却为现代盾构法施工奠定了基础，仅用七年时间，伦敦地铁就建造完成了。 随着时代的发展，盾构机早已升级改造，盾构机前面也不再是人工挖掘，而是换成了一个巨大的旋转轮，上面安装有锋利的钢刀，能轻易将土壤和岩层碾成碎块，然后传送带将土石从隧道运送出去。 同时液压壁会在隧道四周铺上钢筋网，防止隧道塌陷，最后再用机器向四周浇筑混凝土，在理想情况下每天能掘进四五十米。随着 挖掘技术成熟，挖掘已不再是主要问题。由于城市的不断发展，新的问题又来了，地铁的人流量越来越大，早期地铁使用的是老旧蒸汽火车，不仅会产生大量废气，使车厢乌烟瘴气， 并且乘坐的人一多就会动力不足。怎么解决这些问题呢？工程师从当时摩天大楼的升降机找到灵感，当时传统的升降机由蒸汽驱动，占用的空间太大，也会动力不足，因此蒸汽驱动被换成了这种小型但是动力十足的电动马达。 每一台升降机上都安装了一部这种马达，然后将所有的马达连接在一起，只需要一个人就能操作所有的电梯。但是电梯和地铁有什么关系的？注意看，我们可以把电梯的运行原理横过来，就像这样，这是不是就是一种全新的地铁列车系统了？然后将 每一节箱体连接在一起，一列电动火车就此诞生。火车的前方也不再需要笨重的蒸汽机，只需要司机操作一个开关，每节车厢上安装的电动马达就会启动，电动马达产生的动力会到达每一个车轮，列车的动力问题就这样被完美解决了。

  隧道掘进的第一步，盾构机刀盘开始旋转，同时刀盘后方的超级液压千斤顶开始同步顶推刀盘，刀盘旋转时，并用刮刀使前面的岩层松动，掉落到底部，再由输送机将这些碎石传送到后方传送带上，从而运输出隧道。 这一过程看似简单，其实十分复杂和危险。因为在绝境过程中，一旦速度控制不好，会导致绝境面沿土松塌。因此，要严格保证绝境掉落的泥土不仅能为绝境面提供支撑， 并且还能及时被输送走。这就需要盾构机中的压力传感器及整个控制系统的精密配合，来根据压力数据而灵活改变掘进速度和输送机的输送功率。每掘进开挖好一段，盾构机就会停止工作，就开始安装这种 预制好的隧道环。这种隧道环是由特定的工厂专门加工定制，然后通过隧道中的轨道车运送到隧道中需要安装的地方，由特制安装机器进行精准定位安装。 安装时，此部分的液压千斤顶会暂时缩回，为安装提供空间，安装完毕会继续顶推在隧道环上，这些隧道环最终还会用螺栓进一步加固。 安装完毕一节隧道环后，盾构机就继续开始向前绝境工作。当满足下一个隧道环安装空间时，就继续下一轮安装。就这样不断重复挖掘和安装，按照提前设计好的线路，即可完成全部的隧道盾构挖掘。

  大家都别急哈，再等等，有大家伙要从里面钻出来。 你们平时坐地铁时有没有想过，深达地下十几米的地铁与宽达几十米的高速路隧道都是由什么机器挖出来的？其实就是由眼前这台机器完成，他叫盾构隧道掘进机，下面咱们来看一下他是如何工作的。 它全长一百六十米，重达两千八百吨，总功率为九千千瓦，能产生最大两万吨的推力。这些数据都是大概的，它有三大部件组成，前面的是刀盘，中间是输送机与传送带， 后面由隧道管片架射机收尾。下面我们看一下他具体是如何工作的，这是他工作时的画面。前面 不断旋转的是刀盘，刀盘上面装有很多刀片，这个刀片并不是你们理解中的像刀一样的铁片，这种就叫做刀片，其实它是圆形的，它会根据地质硬度不同来切换最合适的刀片。它由钨钢材料制作而成，非常的坚硬， 他前进的动力来源于刀盘后面一排液压千斤顶，千斤顶的底座支撑点顶在已完成的管道片上工作时，他缓缓发力，使得刀盘缓慢向前推进。此时旋转的刀盘带动密集锋利的刀片，在不断推进与震动下， 碎石泥土会源源不断的剥落往下掉，再由下面的螺旋运输机通过管道把挖出来的碎石泥土传送至后面的传送带运走。挖掘前进一段距离后，由于液压千斤顶长度的原因，将会停止挖掘， 下一步进入环形管片搭建阶段。一个完整的管片隧道缓是由多块加固弓形混泥土片组建而成，而这些管片都是由在外面指定的预制场按规格要求提前制作而成，然后由隧道运输车运送到隧道中。 此时推动刀盘前进的液压缸会分段式缩回液压千斤顶空出管片安装位置，再由机械臂机抓取管片安装，最后液压千斤顶将管片推到位。 两管片连接部位运用笋头与铆钉一样的连接法使其连接，最后在管片与山体接触外壁用灌浆填补空隙即可完工。 盾构机一天只能前行十多米，根据土质软硬程度不同，前进距离也有浮动。以上所有这一切动作几乎都可由中央控制式人员操纵完成，不得不感叹这科技太强大了。最后问一下评论区，有谁知道盾构机是如何实现转弯的？

  这是一台由我国自主研发，具有完全自主知识产权的涂鸦平衡盾构机锦绣号刀盘采用熊猫涂装，被称为最萌皮肤。锦绣号的直径长达十二点七九米， 准备体积相当于十五个长征五号，这就是大国重器。无论是高铁建设还是地铁隧道施工，这种特种设备必不可少。那么他是如何工作的呢？一起来看看。 盾构机的核心部件位于最前端，通过最前面滚轮的旋转，可以把坚硬的岩石碾成碎块。这里面的关键就是这些密密麻麻的合金刀头。 近距离观看里面的细节，一股粗犷的机械压迫感迎面扑来。滚轮的后方有等距分布的长条形锁扣，一旦地质发生变化，工程师就可以打开他们并更换相对应的刀头。再往后就是面板里面的液压系统，他们两两一 效率，拉满时可为钻头提供超过两千吨的恐怖压力。值得一提的是，地质层和盾构机之间并不是贴合的，其中的间隙一般采用快速固化砂浆来填充， 每前进两米，盾构机就会停下来。为了保护外面盾体下方，这里会分段建造多个护盾，七个护盾组在一起就构成了隧道环。先是机械臂将单个护盾安装到位，而后再用液压杆固定起来。 如图所示，这就是隧道环的现场安装，人类的智慧在此刻尽显无疑。对了哈，抖音新推出了一款抖音精选安，里面全部是三分钟以上的优质中长视频，如果进入他的合集广场，你会发现新大陆同类深度视频无限连刷，赶紧下载看看吧！ 其实这些大型的隧道环是在附近的工厂制作，他们是由钢筋混凝土浇筑而成，在经过模具的 成型后，他们会被起重机吊装在重型卡车上，最后分批通过建造好的隧道运进现场。就在铺设隧道环的同时，挖掘工作也在同步进行，大量的碎渣通过传送带运出现场。 传送带位于隧道顶部，它的长度并不是一成不变，而是随着挖掘进度的完成不断跟着延长。每当完成一定的深度，隧道内壁就需要建造一层拱顶，以此来加固完工的部分。 值得一提的是，这种内壁拱顶也是在现场浇筑而成。不过在这之前，工人必须在隧道环的下表面贴上这种特殊的密封防水膜，他们具有极佳的耐候性和耐压性， 这道工序机器无法提供帮助，只能由工人手动去完成。一旦贴膜完成，隧道才算得上真正的防水。贴膜完之后就是浇筑混凝土。 如图所示，上面运输隧道环，下面浇筑混凝土，互不干扰。在这里不得不感叹一句，在隧道里还能修建立交桥，真是天才啊！可移动的混凝土工程模板悬挂在立交桥下面，在两侧还有一排液压杆，他们能压实浇筑的混凝土，起一个密封作用。 浇筑和外面一样，都是用泵通过软管把混凝土浇筑在模具中。就像这样，一旦混凝土固化完毕，用于通行的桥板就会被收起来，此时整体就会向前移动十米的距离，而这个宽度正是下一段目标区域的宽度。 模具被工人好之后，立交桥的桥板就会再次被放下来，以便工程车辆运输材料。以上内容全是立交桥前面进行的，他后面也有工程在同步进行，那就是隧道的线路和通风管道，中间为 通风，两边为走线。一旦管道铺设完成，隧道内就会形成一段平整的路面，其强度十分惊人。重型工程车辆走在上面丝毫不慌。这根圆管连接着通风通道，用于置换隧道深处的空气， 当然他也不是固定的，随着挖掘深度的增加，他的位置也会随之向前挪动。值得一提的是，顶部的传送带也会在此时慢慢过渡至刚刚成型的平整路面。如果还是走上面，拱顶施工就会受到阻碍，所以为了提高施工的整体效率，传送带就会让出原本的空间。 和底部一样，隧道顶部也要贴上之前讲的特殊密封防水膜，工人先是用热熔胶将他们贴在目标区域，而后用热风扇将他们软化加固。两片膜的衔接位置尤为重要，这里往往还需要进行密封测， 一旦通过检测，这里就会做好标记，避免出现重复施工的现象。好了，到了这一步，隧道拱顶就可以开始安装了。和底部不同，顶部的施工会用预制好的钢筋龙膜直接安装，这一切都由机械臂操控，效率要比人工高出一大截。 钢筋龙膜安装好之后，一旁的升降台就会把工人送到上方。做什么呢？机械臂只是负责运送模块，最后的还是得人工处理，比如衔接、烧焊、加固等等。 当这一切完成后，拱顶就可以开始浇筑了。如图所示，浇筑工作依然是由机器操控，它的灵活度非常高，根据需要，它的厚度也可以进行改装。前端的挡板还具备自动伸缩功能，以此来配合不同厚度的混凝土模块的厚度。做完这些后，为了和下一段拱顶衔接， 其末端往往还要加上一个橡胶圈来进行密封处理。这一切是表面工作，真正的浇筑在里面进行，中间的管道可以自由旋转，他会根据需要将肚子里的混凝土注入到两侧的管道 上方。拱顶的强度要求十分变态，往往需要承载高达四百吨的承重，所以为了整体的平衡性，浇筑工作必须是两边同步进行，就像这样。 另外，已经成型的拱顶内部采用与其贴合的脚手架来进行支撑，随后任之风干凝固。 还没完哈，完全成型凝固的拱顶还需要加一层，因为隧道内部还缺一个排烟通道，一旦里面发生火灾等紧急情况，这个隔层就会起到关键作用。这一层还是用钢筋混凝土浇筑，与此同时，下方的轨道支架也会起到一个支撑作用，一旦某一段浇筑完成 之家就会被折叠收起来，而后被运送到下一段胶柱区域。就像这样，有了锦绣号，我国的基建将不再受制于人，想怎么建就怎么建，而这就是科技发展带来的好处，实实在在的好处。

  武汉地铁八号线工程是武汉市第三条穿越长江的地铁线路， 也是武汉市第一条通过避替模式建设的地铁越江隧道，是其控制性节点工程。 其中徐家鹏车站是五号、七号、八号三线换乘的大型地铁枢纽车站，总长五百七十五米，最宽达六十六米， 地下三层结构基坑开挖深度达三十米。地处江畔，地质条件复杂，地层透水性强，施工难度及风险大大。盾构越江隧道连接长江两岸武昌徐家棚 车站于汉口黄埔路站施工，盾构机从徐家棚站始发，第一次穿越密集的徐家棚老旧棚户区，运营中的五九铁路长江大堤、江中虫草浅覆土，江底长距离延基 卢沟桥路沿线文物保护区和地铁一号线高架桥等高风险地段。隧道全长三千一百八十六米，徐家鹏车站和越江隧道投资共计十三点二亿元。 工程于二零一四年十月二十日开工，二零一七年十二月二十五日建成通车。该工程独特的环境条件、土质特性、设计及工艺要求 是得。该隧道具有紧、险、难、大、新的特点，工期紧，项目合同工期仅有二十七个月， 对比同类型的盾构隧道，平均工期至少在四十个月以上，工期紧张，施工压力大，盾构段内部设置一道复合二衬施工，交叉作业，相互干扰，再次加大了工期压力，风险高。 盾构机自徐家鹏车站始发后，随即穿越武昌徐家鹏老旧棚户区以及运营中的五九铁路。 棚户区民房密集，多为上世纪老旧建筑。盾构机连续在棚户区下方穿越长达七百四十五米，设 及七百多座民房，存在巨大风险。此外，五九铁路为既有运营铁路，沉降控制要求高，盾构穿越施工风险高、 施工难。盾构机在墙透水地层长距离穿越上软下沿复合地层，面临盾构击穿帽顶、盾构机掘进速度慢、 绝经方向偏移、刀盘磨损严重等多项世界级技术难题，施工风险控制及综合施工难度巨大。 直径大盾构隧道外径十二点一米，是目前国内已建成直径最大的单管双线地铁盾构隧道。 设计心，国内盾构交通隧道中第一次采用复合二衬结构设计设计理念心，世界盾构施工中第一次实现常压下滚刀持刀互换技术、盾构装备配置芯。 本项目把确保楚天碑试夺鲁班奖作为创优目标，通过自主创新、科技研发，成功取得了多项国内领先技术，结合 qc 公关，确保了全过程质量控制。 针对大盾构始发洞门存在地帘墙破除风险和洞门渗透风险等特点，采用相应应对措施，使洞门加固始发基座与反例假施工、盾构机 一组装、调试、拼装、复环、管片、二次注浆等环节有序交错施工，保障了盾构始发的安全质量和施工进度。 通过严格控制泥浆质量、盾构掘进参数、管片安装标准、注浆参数以及实时的地表监测，在泥水平衡盾构施工穿越棚户区过程中， 地表建筑物没有发生明显的位移、沉降及开裂。利用盾构的常压进仓式刀盘，根据刀具位置和切削轨迹的不同，安装不同的辅助工具， 实现高压条件下常压滚齿互换，将刀具的破岩效果最大化，提高盾构的绝境效率，将 低换刀作业带来的施工安全风险，有效保障了施工人员的人身安全。针对软硬不均的地层特点，在盾构机刀盘刀具配置、新型刀具研发及更换管理上，采取适应全线不同地层针对性的设计和使用。 绝境过程中通过绝境参数控制和同步注浆质量控制，保证在上软下硬复合地层的顺利施工。 盾构机接收采用不土按接收技术，解决了始发动门加固体坍塌渗漏、始发密封失效渗漏等诸多施工难题。 针对单动双线复合内衬结构特点，本技术保障了隧道内部衬器结构施工与盾构局径同步施工， 互不影响。衬器施工完成后，台车整体移动行走，三种不同类型的台车协同浇筑衬器结构，无需多次拆除模板，提高了施工效率，缩短了施工周期。 采用废弃泥浆再利用、雨水循环利用、泥水分离改造高性能混凝土双掺单动双线设计，实现了四节一环保工程，荣获山东省绿色施工科技示范工程。 施工中采用了建筑业十项新技术中的十大项、三十二小项荣获全国建筑业新技术应用示范工程。在项目建设各方的共同努力下， 项目建设以设计为根本，施工坚持工艺控制、检验检测、多方监督等手段，各项检验检测满足设计及规范要求。 二零一七年十月，工程顺利通过竣工验收，全线平送，线型顺畅行车舒适。结构内饰外美。隧道沉降及收敛稳定，装修美观大方。 供电、照明及排水、消防、通风、空调综合监控，安装规范，运行平稳可靠。通车一年来，结构稳定，运行情况良好。 工程获省部级行业协会科技奖八项、发明专利二十二项、省部级功法六项、湖北省设计一等奖十四 于优质工程等多项荣誉。依托本工程的核心技术施工，承揽了武汉地铁五号线三标、九标、十标、十一号线三期首开段、 和平大道南沿等施工项目，市场份额滚动发展到六十三亿元，促成了国电苏通综合管廊、杭州望江路隧道、 湖南常德阮江隧道等大盾构工程的顺利承揽。特此申报铁剑碑，感谢各位专家！

  一、盾构机盖框 大连地铁五号线零四标跨海大盾构区间采用中铁装备泥水平衡盾构机。该盾构机整机总长约一百八十九米，开挖直径十二点二六米， 主机总长十四点四米。整个盾构机由盾体一号拖车桥架、 二号拖车、三号拖车、四号拖车、五号拖车、六号拖车、七号拖车及尾部平台组成。 二、盾构机下井组装 本工程采用六百吨履带吊为主吊机，负责盾构机部件的吊装下井。三百吨履带吊为副吊机，负责后配套拖车的卸车与组装， 七十吨汽车吊负责吊装小部件。三台吊机相互配合，完成盾构机的地面组装与下井吊装。 首先浇筑始发机座，然后盾构机后配套系统在地面进行组装，按先后顺序将七至一号拖车依次吊装 下井， 并用卷洋机将七至二号拖车向后托运至明洼段， 一号拖车下井后向前托运至主副颈肩 无形倒台上，随后吊装桥架下紧与一、二号拖车连接。盾构机盾体部分的吊装 下井组装顺序为，前中盾块四块、五块、三米字梁主驱动 主驱动伸缩油缸块二块、六块、一刀盘 尾盾底块、管片拼装机盾尾左块、 右块和上块吊装。吊装完成后将尾盾拼装成环并与前中盾连接。在进行以上盾构机部件组装，同时 进行管线连接及附件安装。盾构机组装调试并验收合格后破除动门。盾构始发 三、盾构机绝技盾构机始发后开始试绝技，试绝技完成后，根据绝技情况 优化盾构掘进参数，开始正式掘进。 四、盾构机泥水平衡系统泥水循环系统常用的有四种模式，一、旁通模式， 启动 p 一点一泵， p 二点一泵，开始旁通循环。 二、掘进模式开启进浆阀和排浆阀，关闭旁通阀，使泥水通过开挖灭后回到泥水仓，此间注意调节各个泵的功率， 在关闭旁通阀的瞬间，应使进出将流量基本相等，保证气垫舱液压稳定，减少对泥水舱和泥浆管路的冲击。 三、逆洗模式掘进过程中，如发现吸口堵塞，应当进行逆洗，清除障碍物。逆洗时应提高排浆流量，降低气垫仓液位，可重复冲洗。 四、停机模式此时所有的泵都停止运转，在长时间停机保压时，盾构机处于停机状态，泥水舱内可能发生泥浆损失，必要时应进行泥浆补充。 五、口字键运输安装用吊机将 口字键吊装至井下，并由交轮车运输至指定位置，再由口字键吊机进行吊装安放。 六、管片运输拼装 管片吊装过程中，将管片由地上吊装至井下后， 由胶轮车运输至指定位置，在经管片吊机起吊旋转后放置在起托架上，由管片小车运送至管片拼装机工作区域下方。 管片拼装机通过抓取轴向油缸移动、纵向油缸伸缩、回转、微调等 动作，将管片放置到固定位置，推进油缸，重新伸出顶紧管片，并由人工对该片管片进行螺栓固定。管片拼装一般按照先下后上、左右交错纵向插入封顶块成环的工艺进行。 七、注浆密封盾构机每前进一环管片，同时通过盾尾的注浆管对土层与管片之间的空隙进行填充，通过向盾尾钢丝刷之间注入油脂， 借助油纸的挤压力填充密封钢丝刷内部及钢丝刷间的空隙，从而使盾尾形成一道牢固的密封层，防止泥水和土沙渗入。 二次注浆，用于同步注浆，未完全填充满空隙，改善管片受力，防止隧道渗水。施工过程中发现破损管片，需对破损管片进行修复。 八、泥水管路延伸掘进完成后，待旁通模式下，管路中泥浆排进，切断泥浆管路上连接的泥浆泵，停止旁通， 确保管路中泥浆没有流速后，打开泥浆管上的泄压阀，拆除管路加固螺栓、 加固板和泥浆管卡箍，用换管吊装机将泥浆管吊至安装处，用管路卡箍将待安装的泥浆管与管路连接，拧紧螺栓，完成管路延伸。九、 长压换刀盾构机刀盘六个主斧梁可以在正常大气压下进入，维护人员通过中心人阀进入主刀梁对磨损的刀具进行更换。 为了检测磨损，刀具上安装了磨损传感器，一旦刀具磨损达到一定程度，系统发出信号提醒换刀。此时工作人员可以进入刀盘主斧梁内， 通过刀闸回缩关闭，取出磨损刀具，更换新刀具，完成刀具更换。

  武汉地铁泥水盾构施工工法3D动画演示，这么棒的工艺值得借鉴学习 #工程施工 @DOU+小助手

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  什么是“顶管机”？它和盾构机有什么区别？动画详解顶管施工全程#顶管机 #盾构机 #顶管施工 #动画模拟

  盾构机施工是地铁等隧道项目中最主要的施工方式，相信这个大家都不陌生了。除此之外呢，还有一种非开挖施工的方法，那就是顶管机施工。什么是顶管施工？他和盾构施工有什么区别呢？ 顶管施工是继盾构施工之后发展起来的一种地下管道施工方法，他最大的优势就是不需要开挖表层就能穿越公路以及各种地下管线等。 简单来说，顶管施工主要就是由一节节管道拼接而成的，最前面的管道我们可以称它为工具管，在施工过程中，后续所需铺设的管道要时刻紧跟在工具管后。它的主要原理就是利用了内部支座和主千斤顶。在千斤顶的推力作用下， 工具管会首先进入土层内并向内掘净，掘出的泥土则通过一旁的土泵或者螺旋输送机排出，同时 再以泥浆的形式通过泥浆泵经过管道排出，让我们回到工具管上。此时的工具管眼看已经几乎完全推进土层内了，这时就可以推进下面一节管道了。只见千斤顶缩回吊装上，另一节管道继续以同样的方式向前推进。 如此往复，直至后续管道被全部推进完毕，最后的最后工具管会从接收并被调回至地面，整个管道就算是铺设完成了。 值得一提的是，虽然整个施工过程看似简单，但其实内部涉及到了多个系统原理，例如液压系统、土力学原理、气压平衡、泥水平衡以及土压平衡技术等等。 在这里我们主要来说一下土压平衡，它指的是通过控制出土量或顶管机的顶劲速度，控制密封土舱内的土压力值、 诗词土压力值与前方的静止土压力值保持平衡，从而防止地表产生过大的成像或者隆起，这一点在整个施工过程中都是至关重要的。 看到这，你有没有发现，顶管施工的画面有点像我们之前讲过的水平定型钻。同样是不需要大面积开挖土地表面，只需将管道埋进地下，并沿着地下一直向前绝境，直至管道伸出地表另一端，与钻机相连，再重新回到地下，向反方向回钻， 没一会，一条地下管道就被打通了。当然，这只适合短线或者小面积的地下挖掘。既然顶管机和盾构机同属大型隧道挖掘机器，那他们两者又有什么区别呢？ 首先最直观的就是工作原理的不同。虽然都用于绝境隧道，但动作机是利用液压系统推动钻头， 同时在使用管道拼接组成隧道壁的方式。而顶管机是通过顶进机架顶起隧道顶部，然后在现场连续织膜的施工方式。另外，两者的试用场景也有所不同，盾构机适用于直径较大、地质条件较坚硬的隧道绝境，例如水利和地铁等工程。 而顶管机更适用于小直径、地质条件较为复杂的隧道绝境，例如自来水、燃气等管线工程。

  与安三号隧道盾构施工工艺模拟一、工程概况中铁十二局集团承建的金星铁路二期一标位于河北省廊坊市固安县， 标段全长三千零一十五米，包含 u 型槽路线段和隧道段。原三号隧道全长两千五百一十三米， 包含冥洼段三百八十二米，事发近二十九米，接收紧二十二米，以及盾构区间两千零八十米。 其中金星铁路一千六百二十六米，城际联络线四百五十四米，设计为单动双线隧道，线，间距为四点二至四点二零四米。盾构事发后先 下穿永定河南大地，再右转进入永定河河头，最后穿过永定河北大堤到达接收井。隧道最小幅度埋深六点八米，最大埋深二十点一九米，最大坡度为千分之二十下坡。 穿越地层主要为粉质黏土，黏土及局部袈裟层，处于地下水位以下。 二、盾构机吊装工艺盾构区间采用一台十二点七二米土压平衡盾构机，总长约一百一十三米。盾构机由盾构机刀盘、 前中盾、尾盾和后配套台车组成，后配套台 车主要由一届连接桥加五节台车组装而成。本工程盾构机的单块组件重量及体积较大， 配件较多，其组装调试情况直接影响本工程的进展。现场采用四百吨履带式主调，配合二百六十吨履带调负调进行施工。 盾构机吊装前安装盾构机事发拖架并铺设轨道。为加快盾构机组装下井进度，盾构机下井采用主副井口同时吊装施工，一次从主井口吊装 下境二号台车、一号台车。盾构机主机、前中盾各分块螺旋机助驱动 a 支架、 刀盘管片拼装机以及行走梁尾盾等，同时吊装返利架、 连接桥三个部分。三号、四号 即五号台车依次从复井口吊装孔下进。三盾构施工工艺。 盾构机在事发境内借助返利价及复环拼装推进，破除洞门后穿越事发端加固区 完成盾构。事发盾构机绝境过程中，长子面的泥土被旋转的刀盘切削下来进入土仓，通过分别向刀盘面和土仓内注入泡沫与膨润土的方法进行渣土改良。 土仓内的渣土经螺旋输送机输送到盾构机皮带输送系统，在经连续皮带机运输至地面的渣土池中， 用自卸汽车运到西扎厂。盾构及绝境完成一环后，进行趁机管片拼装。每环管片有五块标准块、两块零边块 和一块封顶块组成。管片内径一万一千三百毫米，外径一万两千三百毫米，缓宽两米，趁气厚度零点五米。管片由双口机车运输至连接桥处，经转运吊机吊运至卫片机上， 由卫片机运输至管片拼装机下方，再由拼装机的真空吸盘吊起预定拼装部位的盾体，推进油缸回缩，为趁机管片提供拼装空间。 拼装及转动将管片放入预定拼装位置，即使用千斤顶定位，并以螺栓连接，按照相同方法完成整环管片拼装。预制箱盒安装 与管片安装同步进行。由双土机车运输到连接桥处，经湘潭吊机吊起并安装完车后，可以作为车辆行驶的道路，在盾构机台车后进行谕旨湘潭两侧结构混凝土施工 同步注浆系统在盾构机绝境的同时，将浆液填充到管片的背部与土体之间的间隙。 盾构机接收时严格控制各项参数，调整盾构机姿态，确保精准贯通。盾构机推出至接收架，先将主机各大件连接螺栓拆卸， 利用四百吨履带吊将盾构机的大件吊卸， 由二百六十吨履带调辅助翻身并运出。然后将后配套依次顺序拆卸并吊装，用汽车运输退场清理现场。 四、施工注意事项绝境过程严格执行作业流程及操控程序，控制各项参数在正常范围。 针对不同偏差成因，采取多种手段及时调整炖枸杞姿态，纠正偏差。动内合理布置风、水、电各类管线，既能提高效率，又能提升安全质量。 洞外要加强盾构下穿时的地面监测，及时采集监测数据，减少施工影响。中铁十二局集团有限公司。